Fue en 1934, mucho antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, cuando el nuevo director general de Citroën, Pierre-Jules Boulanger, aprobó el proyecto de desarrollo de un vehículo de consumo masivo, económico de costo y uso, seguro para sus ocupantes, y tan versátil que debía ser capaz de transportar con la máxima comodidad a cuatro personas y 50 kilos de equipaje, a una velocidad de 60 kilómetros por hora.
No era un proyecto personal de Boulanger, sino la continuación de una idea nacida en el genio de André Citroën. Y es que, desde sus primeros días como fabricante de automóviles, el gran sueño del fundador de la marca fue motorizar Francia del mismo modo como Henry Ford lo había hecho con el Model T en Estados Unidos.
Fue entonces cuando entraron en escena las letras TPV (Toute Petite Voiture o “auto pequeño”), un apelativo cariñoso para el ambicioso proyecto de desarrollar un utilitario compacto, que se adaptara a la perfección a las necesidades de una sociedad todavía muy rural, que necesitaba modernizarse para mejorar sus desplazamientos.
Confort y habitabilidad eran dos puntos clave para el nuevo TPV. Por lo mismo, el primer elemento relevante fue la suspensión, que se trabajó con la consigna de que el auto pudiera transportar un canasto con huevos a través de los difíciles caminos rurales de la Francia de los años 30, sin que se rompiera ninguno.
El segundo punto tenía que ver con la habitabilidad, que como ya dijimos, debía ser suficiente para llevar a cuatro adultos. El punto de medida de los diseñadores fue el propio Boulanger, que era un hombre bastante alto, el que debía poder subirse al auto con el sombrero puesto: si este se caía en el intento, el prototipo era destruido.
El resultado de este experimento fue un auto extremadamente sencillo y de diseño singular, obra del genio de Flaminio Bertoni. Tenía una ligera carrocería de aluminio corrugado que le permitía pesar apenas 370 kilos en seco, unos asientos que colgaban desde una estructura tubular en el techo, más parecidos a unas hamacas que a unos asientos convencionales, y con un costo tan acotado, que suponía un tercio del valor del 11 CV que por entonces vendía Citroën.
Y luego estaba el motor, mucho más pequeño de lo usual para la época, con dos cilindros que generaba 9 caballos de fuerza, equivalente a la potencia fiscal de dos caballos de vapor. De ahí nació su nombre final, Deux Chevaux Vapeur o 2CV.
Los resultados de las pruebas iban viento en popa y el TPV demostraba sus buenas cualidades, por lo que para 1939, 250 prototipos del 2CV se produjeron en la fábrica de Levallois e iban a ser presentados en el Salón del Automóvil de París de ese año, algo que finalmente no ocurrió tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Francia pronto estuvo ocupada por los nazis y en Citroën se dio la orden de triturar los prototipos para que no cayeran en manos de los alemanes.
Los vehículos fueron deliberadamente destruidos. Sin embargo, algunos de los implicados en el proyecto se negaron a sacrificar cientos de horas de trabajo, ocultando algunas de estas primeras unidades y manteniendo a salvo los estudios del desarrollo del prototipo. Cinco de esas unidades han perdurado hasta nuestros días. Tres de ellas fueron encontrados en 1994 dentro un granero inaccesible en una granja situada en el Centro de Pruebas de Citroën en La Ferté-Vidame.
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial se continuó con el proyecto y se introdujeron cambios significativos, como un nuevo motor de 375 cc con refrigeración por aire, una nueva caja de cambios de cuatro velocidades y el rediseño de los asientos. Además, se reemplazó el aluminio de su carrocería por un más robusto acero.
Fue el 6 de octubre de 1948, cuando las puertas del Salón de París abrieron para el público, que Citroën presentó en sociedad el primer 2CV denominado “Tipo A”. El modelo alcanzaba los 65 km/h, rendía entre 20 y 25 kilómetros por litro y solo estaba disponible en color gris.
El Citroën 2CV fue develado frente al Presidente de la República de la época, Vincent Auriol, y dejó con la boca abierta a la multitud presente. Mientras algunos se burlaron de su original silueta, otros vieron en ella todas las cualidades aún carentes en muchos modelos: sencillez, ligereza, agilidad, confort, versatilidad... Desde los primeros días, el número de pedidos dio la razón a la marca y a sus diseñadores visionarios.
André Lefebvre, director de diseño y producto de Citroën, equipó al 2CV con una serie de tecnologías ingeniosas para la época: tracción delantera, suspensión flexible de gran recorrido, motor de dos cilindros refrigerado por aire, etc.
El Citroën 2CV se convirtió en un auténtico fenómeno social: era el auto favorito de los agricultores, pero también de las familias urbanas y de los estudiantes. Esto explica una excepcional trayectoria de 42 años de vida y más de 5,1 millones de unidades vendidas hasta 1990, en una infinidad de configuraciones.
Una de ellas es la afamada 'Citroneta’, como la bautizamos en Chile, nombre que deriva de la mezcla entre Citroën y camioneta, ya que el modelo fabricado en Arica se vendía con un pequeño pick-up o maletero trasero abierto, lo que permitía descontar impuestos. Este modelo “made in Chile” sigue siendo un ícono de la historia del modelo y atrae a numerosos coleccionistas de todo el mundo.
Hitos en la historia del 2CV
6 de octubre de 1948: Citroën lanza en el Salón de París el primer 2CV, con la denominación Tipo A.
Mediados de los años ‘50: al otro lado del mundo, en la planta de Citroën en Arica, comenzó la fabricación de las primeras 2CV chilenas. Las primeras unidades con chasis y motor de origen francés fueron carrozadas y modificadas con un diseño netamente nacional: dos puertas y maletero.
1956: apareció la 2CV “Tipo AZ”, con un motor de 425 cc que alcanzaba los 70 km/h. Contaba con embrague centrífugo, lo que permitía la conducción con solo dos pedales. Ese mismo año fue presentada la furgoneta 2CV “Tipo AZU”, con el nuevo motor de 435 cc, pero sin embrague centrífugo.
1958: luego de varios modelos intermedios, finalmente apareció la primera versión 4x4, que llevaba el nombre “Sahara”. En él se montaron dos motores de 425 cc cada uno con sus propias cajas de cambio y transmisiones, de modo que cada uno accionaba un eje del auto. Así se lograba tener un automóvil de tracción total, con muy poco peso, y suspensiones muy eficaces, ideal para moverse por todo tipo de terrenos. En la actualidad, este peculiar Citroën supera los 50.000 euros en el mercado de los autos de colección.
1960: la potencia de la 2CV “tipo AZLP” sube a 13,5 CV, y la velocidad máxima a 85 km/h, con un consumo levemente por debajo de los 20 km/litro. Además, se introdujo el capó de cinco nervios en las furgonetas 2CV. Se comienzan a fabricar las primeras 2CV “Tipo AZU” en Chile, la cual contaba con cuatro puertas, techo metálico y maletero. Este fue el modelo que cariñosamente los chilenos bautizaron como “Citroneta”.
1968: la furgoneta 2CV “Tipo AZU” incorporó un nuevo motor de 425 cc y 21 CV a 5.250 rpm, lo que le permite alcanzar los 80 km/h. Ingresó al mercado chileno la AX330, modelo de 5 puertas con techo de lona o metal. Producto de esta llegada, el modelo AZU fue descontinuado el año 73.
1970: aparece el modelo AZAM con embriague centrífugo y tiene 3 pedales. En Chile, ese mismo año, el presidente Salvador Allende solicita a Citroën Chile la construcción de un utilitario similar al Jeep para el ejército, naciendo así el Yagan. Después de no pasar las pruebas de resistencia, se desechó el contrato de producción y se direccionó al público general, comercializándose como un Mehari chileno. En agosto de ese año aparece el AX330 con un motor de 33 caballos de fuerza con una cilindrada de 600 cc. lo que le permitía alcanzar una velocidad de 120 km/h.
1974: se realizaron las más grandes modificaciones estéticas, introduciéndose faros rectangulares en lugar de los redondeos, y se incorporó una banda de protección de plástico en los parachoques y una cubierta en el interior de las puertas.
1979: se finaliza la producción en Arica debido a la fuerte competencia de vehículos japoneses y coreanos, que hacían económicamente inviable mantener la producción nacional.
1981: la 2CV6 protagoniza la primera media hora de la película de James Bond “For you eyes only”, donde pudo demostrar sus aptitudes en una de las más recordadas persecuciones del cine.
1983: se deja de importar el modelo 2CV6, y con ello pone fin a una de las historias sobre cuatro ruedas más emblemáticas de la industria automotriz.
27 de julio de 1990: después de muchas modificaciones técnicas y ediciones especiales, cesa la fabricación de la 2CV a nivel global. Después de 41 años, 8 meses y 21 días de producción ininterrumpida, se vendieron en total 5.118.889 unidades, donde 3.872.583 correspondían al 2CV y derivados, y 1.246.306 fueron con carrocería furgoneta.
