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Test Drive: Hyundai Santa Fe 2019

El reconocido SUV de Hyundai tiene dos caras. Es un auto muchísimo mejor desarrollado en cuanto a confort e ingeniería, pero nuevamente la relación precio/equipamiento se transforma en un dolor de cabeza. El modelo full, que ilustra esta nota, es un auto de lujo, pero a un precio impagable.

Test Drive: Hyundai Santa Fe 2019

La cuarta generación de la muy reconocida Hyundai Santa Fe ya está entre nosotros. Lanzada el año pasado y sabiendo lo importante que es para sus ventas, es que la remozaron prácticamente por completo, exhibiendo mayor refinamiento y confort, mejor calidad de armado, más equipamiento y un nuevo diseño, mucho más elegante y que incorpora el lenguaje de diseño actual de la marca, con focos en distintos volúmenes, heredados del Kona.

Pero, por otro lado, hay que ver como eso se traduce a la hora de conducir y también como funciona la oferta en el mercado. Y con tantas versiones, la diferencia entre la básica y la tope de linea es bastante grande en temas de tecnología y acabados. En nuestro caso, tomamos la versión Limited 2.4 6AT, para así poder conocer la totalidad de sus funciones.

Diseño y dimensiones

Para comenzar, la Santa Fe no es que solo se vea grande, sino que, en realidad, ha crecido. Esto es en parte también para quedar un poco a medio camino entre la Santa Fe anterior y la Grand Santa Fe (próxima a ser reemplazada por la Palisade). Sus medidas son de 4.770 mm de largo, 1.890 mm de ancho, 1.680 mm de alto y 2.765 mm entre los ejes. Si lo comparamos con la anterior Santa Fe, crece 70 mm de largo (65 entre los ejes) y 10 de ancho, ganando más espacio en el interior. Su maletero tiene 1036 litros, con la tercera corrida plegada

A modo de comparación, una Kia Sorento actual mide 4.8 metros de largo y 10 mm más de alto. La Grand Santa Fe, 4.910 mm de largo. Ambas dos tienen mínimas diferencias en altura, pero el mismo ancho. Y claro, sus dimensiones son parecidas, porque Hyundai usó la misma plataforma del modelo anterior. Sin asustarse; le metieron harta mano, incluyendo aceros de alta resistencia que mejoran su rigidez torsional, específicamente un 15% más con respecto a la anterior. Esto significa que la nueva Santa Fe se tuerce menos y es más eficiente en su aislación.

De diseño, lo primero es el "rostro" con los focos en distintos volúmenes, algo que ya hemos mencionado varias veces, nace de Nissan con el Juke y de Citroën con el Picasso. Estas marcas han influenciado a otras como Jeep y como Hyundai a seguir este esquema. Por lo mismo, vemos un fino grupo óptico en la zona superior, solamente para los LED de uso diurno, sostenidos por un bigote cromado, de donde nace la parrilla casi trapezoidal del modelo (es hexagonal, si nos ponemos exquisitos) luciendo un entramado con forma de diamante. Abajo de los LED, aparecen los grupos ópticos principales. Finalmente, a la altura del faldón, los neblineros, a cada lado de una toma de aire inferior, la cual es más ancha que la zona inferior de la parrilla principal. Parece bastante, pero está bien ejecutado, por lo que no luce sobrecargado. El frontal es más alto y le da más personalidad que el diseño anterior, fluido, muy bonito, pero que de a poco se comenzaba a ver genérico. De perfil, vemos una cintura elevada y líneas de carácter más marcadas.

Hacia atrás, se parece más a la Santa Fe saliente, pero con un pilar D más vertical, focos principales en forma de D y que, jugando con la temática del frontal, relegan los intermitentes y luces de retroceso a un segundo grupo óptico, en el parachoques.

En resumen, se logra darle un giro a su diseño con riesgo (que se agradece), entregándole mayor presencia y distinción, como un producto que luce mejor acabado y más utilitario, que la propuesta anterior, que apelaba más a lo "Sport" en sus formas. En nuestra versión, las llantas de 19" y los detalles cromados, también hacen su aporte. Detalles: el modelo base, tiene llantas de 17"; el modelo diésel, tiene doble escape posterior.

Interior y equipamiento

No es necesario ni siquiera subirse para darse cuenta de que es un auto bastante lujoso. La percepción de calidad es muy alta, dada por el diseño y los materiales escogidos, desde el forro satinado de los pilares, la consola con paneles forrados en cuero, asientos capitonados, las costuras contrastantes y los paneles decorativos que envuelven el habitáculo desde las puertas hasta detrás de la consola, la cual, imita la disposición simétrica de la consola anterior, pero con un nuevo diseño, con aireadores puestos en la zona inferior del sistema multimedia, el que ahora viene de fábrica, en una pantalla flotante. La ergonomía también ha mejorado, está todo más ordenado y seccionado. Hasta los parlantes tienen una rejilla con relieve tipo "poliedro".

Hay muchos espacios portaobjetos, algunos de ellos con superficies anti deslizantes. La guantera es muy pequeña, aunque ventilada e iluminada.

Pasando al clúster, este panel consiste en una mezcla de análogo/digital, que nos recuerda a Honda y con varias funciones. Este cambia su color según el modo que elijas; Eco, Comfort o Sport. Sobre el clúster, se presenta un Head-Up Display, proyectado en el parabrisas, con información de rápido acceso e incluyendo un testigo que te avisa cuando tienes autos en el punto ciego, evitando que tengas que mirar el testigo en los espejos.

El sistema multimedia, es una pantalla de 7" con una interfaz que conocemos bastante bien de los modelos nuevos, tanto de Hyundai como de Kia (lo mismo que sucede con el Grupo PSA). Quizás no es la más atractiva, pero es ordenada y completa, con soporte completo para Apple CarPlay y Android Auto. Ni hablar del sistema de audio Infinity, de los buenos.

Al volante, no hay nada que decir con respecto al confort, con cojines suaves y correcta sujeción lateral. Esta muy de moda esto de los volantes de aro grueso, pero aquí se les pasó un poco la mano, algo que puede molestar un poco. El asiento del copiloto, cuenta con un switch en el costado del respaldo, para plegarlo eléctricamente por otra persona en la fila de atrás, en caso que necesites desplazar el asiento. Ah, y ambos asientos delanteros son climatizados, o sea calefactables y enfriables. Ojo con los alzavidrios, one touch solo para conductor, un atributo poco relevante, pero que por el dineral que se paga, nuevamente recalca las típicas inconsistencias en equipamiento que nos encontramos en autos de Hyundai.

Las plazas traseras son perfectas para viajes largos. Dos personas van muy cómodas y estiradas, mientras el tercero, aunque tiene espacio de sobra, cuenta con un respaldo muy duro, culpa de que se transforma en un apoyabrazos, así que, si te duele la espalda, mejor que te cambies con alguien. Tal como en la generación anterior, estos son desplazables y reclinables, lo que ayuda al confort de las plazas auxiliares, pero sin comprometer el espacio de los ocupantes que van en el medio. Aquí es donde se nota más el aumento en las dimensiones del Santa Fe.

Nos sentamos en la tercera fila y si bien el espacio es suficiente para dos adultos (que dudamos te toque sentar a dos adultos alguna vez), el problema es la posición de estos asientos, muy bajos, lo que obliga a que nos sentemos algo enterrados, con una postura que requiere que nos carguemos mal en la cola. Y como los respaldos tampoco son muy cómodos, la verdad es que mejor, sacrifiques a los más niños, que, al ser más pequeños y más flexibles, ni les va a importar -para que estamos con cosas.

Al lado de estos asientos auxiliares, nos encontramos con dos botones que permiten plegar los asientos del medio, en caso que necesitaras estirar la zona de carga. Los asientos del medio se repliegan eléctricamente en esta versión, con solo tocar un botón.

De visibilidad, curiosamente, es bastante luminoso y abierto, sin tantos puntos muertos, como suele darse en los SUV. Se ofrecen vidrios tintados desde fábrica y cortinillas tipo VIP, en especial para cuando se viaja con guaguas, para protegerlas del sol, o sencillamente, para privacidad.

Hemos hablado muchas maravillas, y obviando los aireadores traseros, los puertos USB y el cargador inalámbrico para teléfonos. El gran pero de todo esto, es cuando ponemos el modelo full, al lado del modelo base, con pilares plásticos, acabados mucho más pobres, un climatizador con zonas muertas y menos equipamiento, perdiendo buena parte del glamour con el que te engolosina el modelo full.

Ya durante el lanzamiento, vimos que el modelo básico, solo cuenta con dos airbags. Y aunque en este segmento, por lo general se compra desde el modelo intermedio, sigue siendo una suma elevada de dinero. Hay modelos de marcas menos prestigiosas, bajo los 10 millones de pesos, con equipamiento completo de seguridad. ¿Cuál es la idea entonces? Puede que por 15 a 17 millones de pesos, la carta de Santa Fe versus modelos como el Mazda CX-5 sea el tamaño, pero aun así no es excusa. 

En el modelo base (Plus), se obtiene frenos ABS, control de estabilidad, sensores traseros con cámara de retroceso y anclajes ISOFIX, así como aire acondicionado, vidrios y espejos eléctricos, keyless, volante multifunción, radio touch de 7” con bluetooth y conectividad a Apple CarPlay y Android Auto, control crucero, llantas aro 17, barras en el techo, luz diurna LED, neblineros y selector con modos de manejo. Saltándonos el modelo intermedio (Value), nuestra versión añade cámaras en 360 grados, techo panorámico y portalón eléctrico ajustable, a lo que ya hemos puntualizado.

Mecánica y manejo

Si hay algo que Santa Fe no ha cambiado, son sus motores. Hablamos del 2.4 bencinero con 172 Hp y el 2.2 CRDi turbodiésel con 200 Hp. Ambos son capaces de mover las más de dos toneladas de peso que pesa este modelo, pero mientras el diésel claramente tiene diferencias en torque (441 Nm) y empuje desde abajo, el bencinero te obliga a poner el motor alto en revoluciones. La caja automática de 6 velocidades y los modos de manejo, versatilizan bastante el uso de este motor, sacándole mucho más partido que en la generación anterior y cumpliendo sus funciones correctamente, aunque no de manera perfecta. Ya, es un auto de ciudad y nadie usa una Santa Fe para correr, pero en una era de motores Turbo, el motor de 2.4 litros ya debería ir despidiéndose en pos de una mecánica más diligente y eficaz, que si existe, pero no llega a Chile. Si este motor se llevara con la caja automática de 8, de seguro la respuesta sería mucho mejor.

El sistema de tracción HTRAC, ayuda mucho también en mejorar la estabilidad y el agarre. Por ejemplo, a la hora de acelerar en el modo Sport, el reparto irá a las cuatro ruedas, para después volver a las ruedas delanteras, propiciando agarre. El reparto puede llegar hasta el 50% de torque en ambos ejes según lo que el control de estabilidad determine, incluyendo manejo en curvas y modos activados pertinentes.

La dirección está mucho mejor definida y la desmultiplicación variable te devuelve algo de tacto y estabilidad, a lo que se suma una muy correcta calibración en la suspensión, con un feel más suave, más "gomoso" si se quiere llamar (como de escuela europea), que le hace ganar aplomo en curvas, para un manejo más seguro y refinado. La insonorización también es un gran salto con respecto al modelo saliente, tanto en aislación como en armado.

Nos queda el consumo, de 7,7 km/l en ciudad y 12,5 km/l en carretera. Le apuntamos bien al de ciudad, mientras que, en carretera, con cuidado se pueden lograr cerca de 15 km/l, pero en realidad, creemos que estarás más cerca de lo que dicta el 3CV. Ojo con el Mazda CX-9, que es más económico, incluso con un motor de 2.5 litros. Aun así, los consumos se parecen a los de motores más grandes, como los V6 de Atlas y Sorento, para que tengas en cuenta.

Conclusiones

Hyundai Santa Fe en su cuarta generación es un modelo absolutamente superior al anterior. Y, además, por si solo es un excelente producto, en cuanto a diseño y armado. Nos encanta todo lo que ha ganado en sus cualidades dinámicas y aislación, siendo un modelo más definido en su propuesta. Es el camino a seguir.

El problema sucede en que las versiones más equipadas, tal como señalamos durante su lanzamiento, se enfrentan peligrosamente a modelos más grandes y mejor equipados, como un Honda Pilot, un Volkswagen Atlas, un Mazda CX-9 o un Ford Explorer. Además, su equipamiento, si bien es más que completo, tampoco es exactamente innovador como para justificar el precio de las versiones más elevadas, en especial porque todo esto, ya lo hemos visto antes y en modelos más accesibles. Y bueno, el modelo base, con dos airbags y con diferencias en acabados, al lado del full, es un mundo de diferencia. Los precios van entre los 16.9 y los 28.5 millones de pesos en las 11 versiones que se ofrecen.

Hyundai Santa Fe 2019 - El ícono busca reinvención

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