Test drive

Tesla Model 3, manejamos el eléctrico de la revolución

En México nos subimos al sedán compacto que pretende revolucionar el mercado mundial al ofrecer grandes capacidades a precios reducidos.

Tesla Model 3, manejamos el eléctrico de la revolución

Desde que Elon Musk anunció hace unos años que fabricaría un sedán compacto que tendría un precio de salida de US$35.000 sin impuestos (unos 23 millones de pesos), todo el mundo habla de ese auto: el Tesla Model 3.

Pues bien, obviando las dificultades no menores que sufrió Tesla para lanzar el Model 3, el sedán 100% eléctrico ya es una realidad en los principales mercados donde se vende la marca, incluido México.

Ahí tuvimos la oportunidad de manejarlo, por carretera y en un circuito, y debemos decir que envidiamos profundamente a quienes podrán acceder a él. Porque, vamos a repetirlo, no hay ninguna posibilidad de que Tesla aterrice en Chile, al menos a corto o mediano plazo.

¿Y qué es el Tesla Model 3? Pues bien, aquí te lo contamos.

Vale decir que Elon Musk respetó su palabra en Estados Unidos, donde el Model 3 parte en US$ 35.000, pero México abre en MX$835.000, unos 43.000 dólares, aunque incluye jugosos impuestos.

Nosotros pudimos ponerle las manos a la versión más cara de todas: el Model 3 Performance, que por MX$ 1.358.000 no sólo ofrece una performance digna de cualquier deportivo conocido, sino que, además, la mayor autonomía disponible. Pero son US$72.000, unos $48 millones de pesos.

La propuesta técnica

El Model 3 de Tesla ofrece en la versión estándar un motor eléctrico de 188 kW (256 Hp), tracción en el eje posterior, 354 kilómetros de autonomía, 209 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. Números que no se encuentran fácil en cualquier sedán.

Menos si los comparamos con los eléctricos disponibles en Chile. Un Hyundai Ioniq con 105 Hp y 280 km de autonomía cuesta unos 25 millones de pesos, y un Nissan Leaf con 147 Hp y 390 km de autonomía fue anunciado por $28,5 millones. Y en performance ninguno se acerca a un Model 3 básico, que al cambio actual y al precio de México estaría en torno a los 28 millones de pesos.

Otras diferencias están en su equipamiento, con un interior denominado Standard, donde el tapiz es de tela, los asientos tienen ajuste manual y el sistema de sonido es convencional. Sí, pero todos ofrecen siete airbags y numerosas asistencias a la conducción, así como un tablero ultra minimalista sin botones a la vista, una gran pantalla táctil de 15 pulgadas es disposición horizontal, un sistema de carga telefónica para dos teléfonos, perfiles de usuario personalizados y funcionales desde el smartphone, y un gran techo panorámico con protección UV.

Volvamos al Model 3 Performance. A diferencia del base, cuenta con dos motores eléctricos de 353 kW, el equivalente a 480 caballos de fuerza, y tracción AWD con reparto de torque sin conexión mecánica. Se alimenta de una batería de iones de litio de 80,5 kWh.

Con este paquete, el Model 3 acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, alcanza los 261 km/h de velocidad máxima y ofrece 499 km de autonomía con una carga. Digamos que son cifras similares a las de un BMW M3 o un Audi RS5 Sportback, aunque unos 20 mil dólares más barato. Interesante.

El interior es igual de minimalista que el Estándar, aunque agrega innumerables amenidades para poder bautizar este paquete como Premium: tapiz de cuero sintético, asientos calefaccionados y ventilados y con ajuste eléctrico en 12 posiciones, sistema de audio premium con 14 parlantes, dos amplificados y un subwoofer, conexión a internet y navegación con ajustes en vivo.

También cuenta con AutoPilot, un sistema de conducción autónoma nivel 2 de Tesla que, lamentablemente, no está habilitado en México ya que funciona a través de cámaras y sensores que leen las líneas de la calle, y acá esas líneas o están mal pintadas, o están difusas o, en la mayoría de los casos, no se ven.

La experiencia de un auto moderno

El Model 3 es un sedán que podríamos encajar en el segmento de los medianos. Mide 4.690 mm de largo, 1.645 mm de ancho y 1.860 mm de alto, por lo que encaja como competencia de, por ejemplo, un BMW Serie 3 o un Mercedes-Benz Clase C (escogimos autos premium por una cuestión de equivalencia de precios).

Lo primero que analizamos cuando nos acercamos al auto son los ajustes de las diferentes partes de la carrocería. Y es que cuando vivimos nuestra experiencia con el Model S, nos dimos cuenta que algunos de ellos mostraban desprolijidades no menores, lejos de la calidad y perfección que se ve en los fabricantes tradicionales.  Esto llevó a un colega a catalogar a Tesla de “proveedor de alta tecnología disfrazada de autos”.

En este caso, diría que hay mejoras muy marcadas, con ajustes más milimétricos y las puertas bien alineadas. Tesla aprendió que los autos, por muy tecnológicos que sean, deben estar bien construidos.

Para ingresar al Model 3 no es necesario usar llave, pero sí hay que tirar de la manilla que está semi escondida dentro de la propia carrocería. Una vez dentro, llama poderosamente la atención lo minimalista de su habitáculo. El tablero es horizontal y sobre él descansa una inmensa pantalla táctil de 15 pulgadas, que a diferencia del Model S, está dispuesta de forma horizontal.

Pero no hay botones. Ninguno. Todo se controla desde la pantalla. Todo, salvo un par de funciones que se manejan desde dos pequeños mandos giratorios ubicados en el volante. Desde ahí se controlan los espejos laterales, por ejemplo, se sube el volumen de la radio o se ajusta la altura y profundidad del volante. Dependerá de la configuración en el panel de control. El resto, todo desde la pantalla, que, además, no cuenta con un mando como sí ocurre en los BMW o Audi, por ejemplo.

Desde un punto de vista, el concepto tan minimalista y con la pantalla como centro neurálgico del funcionamiento del auto es moderno a rabiar y seguramente encantará a los millenials y centenials, aquellos que han crecido con un smartphone o un tablet en la mano.

Pero desde el punto de vista de quienes como yo estamos en los 40s, encontramos serios problemas de funcionalidad que, incluso, podría hacer de la conducción algo más riesgoso. Por ejemplo, no hay velocímetro a la vista, ni siquiera a través de un tan popular head-up display, sino que tenemos que mirar sí o sí la pantalla central para saber si vamos rápido o lento. Y si queremos prenden los neblineros hay que entrar en un menú en la pantalla. Y si queremos reajustar los espejos, hay que ir a la pantalla, tocar un botón (touch, por supuesto) y luego usar el mando giratorio. Ni hablar de subir la calefacción, cerrar una de las salidas de aire, llamar por teléfono y cambiar la radio. Todo desde la pantalla.

Los asientos tampoco fueron de mi gusto, algo planos y con poco ajuste, y nuevamente forrados en un cuero sintético excesivamente artificial y deslizante. Cómodos sí son, pero en curva no agarran mucho.

Y el techo es completo de vidrio, del tipo panorámico, que se extiende sobre las plazas delanteras y traseras. Si bien está tinteado, la luz igual se cuela sin piedad. Tampoco tiene alguna cortinilla protectora, por lo que tiende a calentar el habitáculo cuando el sol pega en serio. ¿Tanta tecnología y ni una cubierta disponible?

¿Acelera? Acelera y mucho

Ahora, auto eléctrico es sinónimo de eficiencia y ahorro de energía, pero ese no es el caso del Model 3 Performance que nos tocó manejar el Centro Dinámico Pegaso, ubicado en la ciudad de Toluca, a menos de 100 km de Ciudad de México.

Como explicamos antes, tiene la potencia y la capacidad de aceleración de un BMW M3 o un RS5 Sportback, y eso que pesa bastante más (1.922 kilos para ser exactos). Entonces, a probar.

Le pego una primera acelerada fuerte en la recta principal de Pegaso y el respaldo del asiento aguanta el embate de mi cuerpo. No hay derrape de las ruedas, tampoco la necesidad de corregir la dirección, nada. Tracciona en sus cuatro ruedas y empuja hacia adelante. Claro, como buen auto eléctrico potente, es impresionante en línea recta.

Vuelvo a acelerar a fondo, ahora con el auto parado, y compruebo que la percepción de la velocidad en este tipo de vehículos es totalmente diferente a la que se tiene en un modelo convencional. Parecen ir mucho más rápido de lo que realmente van, pero es porque aceleran mucho más rápido. Es como si creyéramos que vamos a 150 pero en realidad vamos a 120.

Otra cosa: si bien la entrega de par es lineal desde cero, el impulso superior que empuja mi cuerpo hacia el respaldo en un inicio va decreciendo a medida que nos acercamos a los 100 km/h. No es que deje de acelerar, ya que sigue haciéndolo siempre, pero el empuje es más fuerte al principio y se siente menos después de pasar los 60-70 km/h. Quizás es algo sensorial, pero me pareció curioso.

El Model 3 es algo duro de suspensiones, pero se debe a que la versión Performance tiene que ser capaz de girar relativamente plano y ofrecer mayores niveles de aplomo que el sedán de entrada. También influye que las llantas son de 20 pulgadas y el perfil del neumático (Michelin Pilot Sport 4) sea tan pequeño como 35.

Los frenos son discos de 350 milímetros de diámetro con un tacto bueno y una gran capacidad para detener a este bólido a plena aceleración. La dirección es precisa, pero no comunica tanto como nos gustaría.

Y nos toca meterlo en curva a una velocidad de giro en un circuito, y corroboramos que toda esta puesta a punto funciona bien, ya que el Model 3 es capaz de doblar rápido sin mandarnos fuera de pista, ni hacer crujir la carrocería por su deformación. No tiene punto de comparación con el Model S, que definitivamente no doblaba. Acá transmite mucha seguridad ya que responde la dirección y el auto tracciona tanto que tampoco subvira. Pero ojo, puede sobrevirar si se anticipa la aceleración a la salida de una curva. No mucho, pero lo hace.

Ahora vamos a matizar: puede que le gane a un M3 en el primer pique lineal, pero si se trata de curvas, no tiene cómo competirle. Es decir, el Model 3 es capaz de girar rápido, pero no es tan deportivo como sus cifras de aceleración indican. Es rápido en recta y mucho mejor que los otros Tesla en curva, pero el peso sigue siendo su lastre.

Una de las cuestiones que más me agradó es la capacidad que tiene el auto de informar al conductor de lo que ocurre en su entorno, representando visualmente los objetos que hay alrededor. Si es un auto dibuja un auto, si es una moto, dibuja una moto. Ahora, el aviso nuevamente es en la pantalla y para allá hay que desviar la vista. ¿Por qué no ponerle un cluster frente al conductor, aunque sea pequeño?

Finalmente vamos a hablar de los huevos de pascua que Tesla esconde en el sistema, son pequeños regalos que obsequia a los conductores para momentos de relax. Por ejemplo, hay un modo Atari con varios juegos de los años 80, algunos de los cuales se juegan con el volante del auto. Tendremos que hacer una nota especial al respecto.

Conclusión

Fantástico el Model 3 de Tesla en muchos sentidos, pero creo que les sigue penando la falta de experiencia en el mundo automotriz. Nadie hace trenes motrices eléctricos, ni provee tanta autonomía con estos niveles de potencia como Tesla, pero fallan en nimiedades que ni Ford, ni Hyundai, ni Fiat erraría, como poner un marcador visual para el conductor.

Es el futuro, que ya está presente y a precios mucho más accesibles. Pero a este futuro le falta madurar.

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