Chile se encuentra en una encrucijada histórica en materia de electromovilidad. Durante los últimos años, el país ha recogido con entusiasmo el discurso de la descarbonización, la sostenibilidad y la innovación tecnológica, y la Ley de Eficiencia Energética, promulgada en 2021, consolidó este compromiso al establecer un calendario claro para la eliminación progresiva de los motores a combustión. El objetivo más ambicioso es que, a partir de 2035, todos los vehículos livianos y medianos nuevos comercializados sean cero emisiones.
En el papel, el plan luce coherente y audaz. Pero basta mirar los números para notar que el entusiasmo público y la realidad del mercado recorren caminos muy distintos. Y las cifras que entrega la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) son elocuentes.
Pese a que 2025 cerró con récord de comercialización de autos de cero y bajas emisiones (35.443 unidades sumando electrificados enchufables y no enchufables), lo que representa un alza de 85,6% anual y una participación de 11,4% dentro del mercado total, el impulso vino dado es especialmente por microhíbridos e híbridos convencionales, mientras que los vehículos electrificados enchufables (100% eléctricos y plug-in hybrid) crecieron 54,7% pero sólo fueron 8.754 unidades inscritas, cifra que refleja que Chile aún está en una fase de adopción temprana.
Si en 2025 estos vehículos enchufables representaron el 2,8% del mercado, para 2026 las proyecciones apuntan a que serán el 3,8%. Demasiado lejos como para cumplir la meta de aquí a una década. Y las matemáticas no dejan lugar a ilusiones: el ritmo actual no permitirá que la electromovilidad desplace al motor térmico para la fecha comprometida.
Un impulso normativo sin músculo económico
La Ley de Eficiencia Energética introdujo una serie de obligaciones para el Estado y para las empresas del sector. La más conocida es la definición de metas de eficiencia energética que empuje la transición hacia vehículos de cero emisiones. Sin embargo, el texto legal carece de incentivos económicos directos o de un plan de subsidios concretos para acelerar la adopción tecnológica. El resultado ha sido un mercado entusiasta, pero enfrentado a una barrera estructural: el alto costo de acceso para el usuario promedio.
En efecto, los precios siguen siendo el principal obstáculo. En Chile, un automóvil eléctrico puede costar entre un 40% y un 60% más que su equivalente a combustión. Esta diferencia se explica porque las tecnologías de electrificación siguen siendo más caras, pese a que el costo de las baterías ha caído globalmente más del 80% en la última década.
Un vehículo urbano eléctrico de acceso está entre 15 y 20 millones de pesos, y uno de gama media difícilmente baja de los $25 millones, mientras un modelo similar con motor a gasolina puede adquirirse por la mitad. Con esos precios, la electrificación se vuelve para muchos un lujo más que una elección racional.
Los vecinos más adelantados
El contraste con los países de la región es inevitable. Colombia y Uruguay llevan la delantera en políticas de estímulo. En el caso colombiano, los autos eléctricos están exentos del IVA y los aranceles de importación, y se benefician de deducciones en el impuesto vehicular y de ventajas en circulación, como la exoneración del “pico y placa” en las grandes ciudades.
Además, existen programas de financiamiento verde y alianzas público‑privadas para el desarrollo de infraestructura de carga. Todo esto ha impulsado las ventas de vehículos electrificados, que en 2025 representaron un tercio de las ventas (87 mil unidades sobre 250 mil que alcanzó el mercado total), y una penetración para los modelos 100% eléctricos cercana al 10% (20 mil unidades), duplicando la cifra chilena.
En Uruguay, la situación es aún más llamativa. El gobierno redujo a cero los aranceles de importación, ofrece créditos blandos y ha fomentado una red nacional de puntos de carga que cubre más del 90% del territorio. Este país, pese a su tamaño, ostenta una de las proporciones más altas de vehículos eléctricos per cápita en América Latina. En ambos casos, los incentivos no son eternos ni indiscriminados, pero demuestran que la política pública puede ser un acelerador poderoso cuando existe voluntad y planificación.
¿Y qué ocurre en Chile? Acá se ha optado por un enfoque “neutral”: ni penaliza ni impulsa directamente. Apuesta a que las exigencias del mercado y la innovación espontánea produzcan el cambio. Sin embargo, la experiencia internacional muestra que los mercados emergentes tienden a reaccionar lentamente sin un estímulo inicial. Y es que la transición energética, especialmente en el transporte, es demasiado costosa para dejarla sólo en manos de los consumidores y las marcas.
2025: un año de estrenos y señales mixtas
Paradójicamente, 2025 fue uno de los años más dinámicos en materia de lanzamientos electrificados en Chile. Casi todas las marcas con presencia en el país presentaron al menos un modelo electrificado, ya sean híbridos no enchufables o eléctricos enchufables. Incluso debutaron nuevas tecnologías, como los REEV, que son eléctricos de rango extendido con posibilidad de recargarse por cable.
En Chile se registraron durante 2025 más de 150 lanzamientos de modelos totalmente nuevos, cambios generacionales, actualizaciones de mitad de vida y la adición de versiones electrificadas de modelos ya existentes. Y de ellos, unos 65 encajan como vehículos con tecnologías electrificadas. Eso es un 43% del total de lanzamientos.
Y es así como hoy tenemos 65 marcas que podemos considerar como electrificadas, y hay 260 familias de modelos con algún grado de electrificación. No vamos a nombrarlos a todos porque sería una lista inacabable, pero resaltemos las nuevas marcas electrificadas que se lanzaron en Chile en 2025, como Avatr, Smart, Deepal y Leapmotor, y las nuevas tecnologías que se suman a esta cadena de valor.
En otras palabras, Chile ya dispone de una oferta diversa y tecnológicamente avanzada, algo impensable hace cinco años.
Pero la disponibilidad de modelos no basta. La falta de infraestructura de carga pública sigue siendo un problema estructural. Según datos de la SEC (Superintendencia de Electricidad y Combustible), la red incorporó 700 nuevos puntos de carga públicos durante 2025, lo que representó un incremento del 93% respecto del año anterior, y ya se alcanza un total de 2.088 puntos de carga públicos. El problema es que más de la mitad están concentrados en la Región Metropolitana.
Esto contrasta con los más de 3.500 de Colombia o las redes nacionales integradas de Uruguay y Costa Rica. Los corredores eléctricos entre Santiago, Valparaíso y el sur han mejorado la conectividad, pero todavía no generan la confianza suficiente para los viajes interregionales.
Un mercado en busca de políticas coordinadas
El desafío de la electromovilidad chilena no radica sólo en la cantidad de vehículos o cargadores, sino en la falta de una estrategia integrada. Hoy conviven múltiples actores (ministerios, municipios, empresas eléctricas, importadores) que operan sin una coordinación efectiva. Las directrices proviene del Ministerio de Energía, pero las decisiones sobre impuestos, infraestructura urbana y transporte público dependen de otras carteras. Sin un liderazgo político claro y sostenido, el proceso avanza por inercia.
Este vacío institucional se hace más evidente frente a la ausencia de un programa robusto de incentivos. El actual beneficio de deducir parte del IVA para empresas que adquieren vehículos eléctricos es insuficiente para generar un cambio masivo. Tampoco existen créditos fiscales a la compra de autos eléctricos para particulares ni esquemas de renovación del parque automotor antiguo.
Ni siquiera hay beneficios de uso, como utilizar los carriles del transporte público o tener estacionamientos liberados. Sin mecanismos de transición, el riesgo es que los consumidores sigan postergando la decisión de cambio hasta que las condiciones mejoren.
Resulta paradójico, además, que Chile sea uno de los mayores productores mundiales de litio, mineral esencial para la fabricación de baterías, y aún no logre traducir esa ventaja en un liderazgo interno en electromovilidad. Exportamos el recurso clave para la revolución energética global, pero seguimos dependiendo del petróleo para mover nuestras ciudades.
Ese contraste revela una falta de visión estratégica: el país podría haber aprovechado su posición para crear una industria local de almacenamiento energético o de ensamblaje de baterías, generando empleos y reduciendo costos logísticos.
A nivel macroeconómico, la electromovilidad no sólo representa un desafío ambiental, sino también una oportunidad de desarrollo industrial. Chile podría vincular su riqueza mineral con políticas de innovación y manufactura tecnológica, como ha hecho México en el norte o Brasil con sus ensamblajes eléctricos. No se trata de competir con China, sino de articular una cadena de valor más inteligente y sostenible.
La brecha cultural
Más allá de los costos y la infraestructura, la transición eléctrica enfrenta resistencias culturales. Muchos consumidores aún dudan de la autonomía, la durabilidad de las baterías o el costo de mantenimiento. Estas percepciones (en buena medida fruto del desconocimiento) ralentizan la adopción. Las campañas públicas son escasas y la educación sobre electromovilidad todavía no se incorpora plenamente en programas escolares ni técnicos.
El esfuerzo de marcas y concesionarios por ofrecer test drives y asesorías personalizadas ayuda, pero no sustituye la tarea comunicacional del Estado, que debiera informar con datos y transparencia para construir confianza en la ciudadanía.
Paradójicamente, donde Chile sí exhibe avances notables es en el transporte público eléctrico. Santiago cuenta con la flota de buses eléctricos más grande de América Latina, reconocida por su eficiencia y menor huella de carbono. Esa experiencia demuestra que, con planificación, coordinación y financiamiento, la electromovilidad puede desplegarse a gran escala. Convertir ese éxito en un modelo replicable para taxis, flotas municipales y transporte interurbano debiera ser el siguiente paso.
Un horizonte que apremia
A menos de diez años del punto de inflexión fijado por la ley, Chile enfrenta una paradoja: tiene la meta, tiene la oferta y tiene la urgencia, pero carece del motor económico y del consenso político para ejecutar el cambio a la velocidad requerida.
De mantenerse esta tendencia, la ANAC proyecta que en 2035 las ventas de eléctricos podrían representar entre un 25% y un 30% del mercado total, muy por debajo del 100% comprometido.
La transición energética es irreversible, pero no automática. Supone la acción coordinada del Estado, el sector privado y los consumidores. Sin subsidios, financiamiento accesible ni infraestructura suficiente, la promesa de movilidad limpia seguirá avanzando a paso lento.
Pero si estos pilares logran consolidarse, el 2035 no será una meta imposible, sino el reflejo de un país que aprendió a transformar sus desafíos energéticos en oportunidades reales de desarrollo.
