McLaren Senna: manejando un auto que será leyenda

Seis vueltas al Circuito de Estoril en Portugal me bastaron para darme cuenta de que el auto que estaba manejando se convertirá prontamente en una leyenda, de esas que se desean con pasión y por las que se pagan millones de dólares en las subastas.

Seis giros a un circuito no parecen mucho para darse cuenta de nada, menos cuando cada una se realiza más o menos en un minuto y 50 segundos. Unos 10 minutos en total para que los que el McLaren Senna se convirtiera en mi favorito entre los varios cientos de autos que he manejado en mi vida, lo que no es poco considerando los integrantes de esta lista.

Por la tarde pude dar seis nuevos giros donde no sólo confirmé mi impresión inicial sobre el auto, sino que pude disfrutar de su manejo, conocerlo en profundidad y explorar nuevos límites, para convencerme que los del Senna están muy por encima de los míos. Pero mucho mucho.

No podía ser de otra manera para un deportivo que lleva McLaren por apellido y Senna por nombre de pila. Un bautismo que intenta homenajear al piloto más grande de todos los tiempos, que lo ganó todo manejando para la firma británica, y que desde hace rato que se merecía un reconocimiento de este tipo.

Mi presencia en Estoril no es casualidad. McLaren decidió realizar este exclusivo test drive para 120 periodistas de todo el mundo en la misma pista donde Ayrton Senna obtuvo su primera victoria en un lejano 1985, cuando bajo la lluvia y manejando un Lotus, presentó sus credenciales de futuro campeón del mundo.

Las mismas credenciales que ahora muestra este nuevo modelo de la denominada Ultimate Series de McLaren, sucesor del P1, aunque con un enfoque mucho más radical que el híper deportivo híbrido, pese a que también es un auto homologado para la calle. Un deportivo de estirpe diría, digno de su nombre y su apellido.

La combinación perfecta

Muy bajo peso y una aerodinámica de competición son las claves para hacer que cualquier auto vaya rápido, y con esas definiciones sobre la mesa fue que McLaren decidió crear el modelo que sería recordado por siempre.

No son argumentos nuevos para la marca, especialista en trabajar la fibra de carbono. Pero de alguna manera explica por qué no se repitió la fórmula utilizada antes en el P1 (y también por Ferrari y Porsche con el LaFerrari y el 918 Spyder), aquella que nos habla de una tecnología híbrida de (casi) competición.

La cuestión primordial es cuidar el peso al extremo, sólo así se podría tratar con una mecánica de combustión más ligera y conseguir cifras de aceleración similares a las de un auto eléctrico. Luego había que llevar la aerodinámica al límite, para así conseguir un paso por curva semejante al de un GT3 de carrera.

El no tener que acelerar, doblar y frenar este peso extra nos lleva al dato concreto que el Senna es levemente más rápido que el propio P1, y consigue estar en sintonía con los mejores tiempos que hacen los GT3.

Volvamos al peso. La base es la que se espera de todo McLaren: el Monocage III, una evolución  de aquel que debutara en el P1 y se utilizara en el 720S. Básicamente es todavía más ligero. Tren delantero y trasero de aluminio y carrocería de fibra de carbono completa la vestimenta de este deportista.

Algunos datos de la causa para vislumbrar el nivel superlativo que ha alcanzado McLaren en su trabajo con la fibra de carbono. Los guardabarros pesan apenas 650 gramos; las butacas fueron moldeadas con un globo en su interios para luego retirarlos y dejarlos huecos, dejando cada uno en 3,35 kilos; cada puerta cuenta con una ventanita a la altura de las rodilla que permiten ver el circuito mientras se corre, pero cuya función mayor es reducir la masa a 9 kilos cada una, y el alerón posterior pesa 4,7 kilos pero puede sorportar una carga aerodinámica 100 veces su peso, pero de eso ya vamos a hablar.

En total, el McLaren Senna y sus 4,75 metros de largo, marca en la romana 1.198 kilos, la menor masa en cualquiera de los autos de McLaren, incluyendo al mítico F1 y al P1, y no tan lejos del monocasco que conduce Fernando Alonso en la F1.

La carga aerodinámica, en tanto, tiene un tremendo efecto sobre los tiempos ya que permite aprovechar el aire para que el auto pueda doblar más rápido. Y por lo mismo, todo elemento estético en el Senna tiene una función específica para ayudar a que el auto sea veloz como el viento.

Esto hace que a primera vista no se sienta que estamos en presencia de un modelo bellamente esculpido. Un P1 es infinitamente más hermoso, y un 720S ni que decir. Pero el Senna no busca ser el más bello, sino el más rápido.

Eso explica las grandes canalizaciones de aire que se aprecian sobre el capó y por los costados, y también ese gigantezco alerón posterior, que ayuda a que la marca declare una carga aerodinámica de 800 kilos a 250 km/h. Para hacerse una idea, un GT3 de competición carga unos 600 kilos. Por eso, 800 kilos en un auto que apenas pesa 1.200 kilos es cosa de locos.

Y en la práctica, ¿qué significa esto de carga aerodinámica? Básicamente, que el auto apoya todo ese peso sobre el auto para evitar que despegue como si fuera un avión (imagínese tratando de saltar con una mochila que tiene dos tercios de su peso corporal). Y si el auto va pegado al piso, puede ir soplado y doblar de la manera más rápida que se pueda.

Una segunda explicación. ¿Por qué esa carga mayor se consigue sólo a 250 km/h y no a 335 km/h, que es su velocidad máxima? Pues porque el Senna está homologado para la calle y utiliza neumáticos deportivos pero para la calle, y forzarlos de esa manera a su máxima velocidad puede ser de verdad peligroso.

Permanentemente activo

Obviamente que el Senna cuenta con aerodinámica activa, tanto en la aletas delanteras, que abren y cierran dejando pasar aire en la medida de lo necesario, como en el alerón trasero, que actúa igual de manera similar al DRS (Drag Reduction System) de los autos de la F1.

Vamos a explicar la forma en que esto opera para entender por qué el McLaren Senna logra un balance impresionante en todas las condiciones de uso, con un comportamiento tan neutro como el mejor auto de competición.

Un elemento con el que los ingenieros deben lidiar siempre cuando desarrollan un auto es con lo que llaman centro de presión o punto de balance aerodinámico. Si este centro se desplaza hacia adelante, se tendrá un balance delantero (frontal aplomado, zaga suelta), mientras que si está atrás, será trasero. Y en los autos convencionales, siempre se debe elegir.

Pero en el McLaren Senna esto no ocurre así, ya que el auto está siempre en modo activo, lo que significa que puede desplazar este centro de presión permanentemente y de acuerdo a las condiciones de manejo, para conseguir ese balance aerodinámico perfecto.

¿Cómo lo consigue? Haciendo que las alas delanteras como traseras están activas, cambiando su ángulo como respuesta a los movimientos del chasis, para así mantener el auto siempre nivelado.

Por ejemplo, tras una larga recta donde el alerón trasero viene plano para generar la menor resistencia posible, se inicia la frenada y el centro de presión se va hacia adelante, producto de la carga que generan las alas frontales y haciendo que la cola se sienta ligera e inestable. Pero el Senna, el alerón posterior aumenta su ángulo y genera una carga extra atrás, mientras que las alas delanteras reducen ese ángulo, manteniendo el centro de presión al medio y manteniendo el balance aerodinámico.

Un segundo elemento que influye en esto es la suspensión, que también es activa: la Race Active Chassis Control 2, que funciona como si sintiera lo que ocurre bajo sus ruedas y se ajusta automáticamente para mantener el chasis siempre el nivel adecuado.

En modo de calle, el chasis tiene un despeje mayor, pero ya en modo Sport baja 39 mm, y en modo Track reduce aún más, en 50 mm. Todo esto ocurre tan rápido que el conductor ni lo percibe.

12 giros por Estoril

Por ahora no hemos hablado del motor, porque pese a ser una mecánica extraordinaria, no parece ser lo más relevante para conseguir los registros del McLaren Senna. A saber, acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, de 0 a 200 en 6,8 segundos y de 0 a 300 km/h en 18,8. Y eso es rápido.

Se trata de un V8 3.8 litros twinturbo, que eroga 800 caballos de fuerza y 800 Nm de par, disponibles desde las 5.500 rpm, que se envía al eje posterior a través de una caja automática de siete velocidades.

Con estas cifras, bien podría esperarse un auto casi de competición, y la verdad, el Senna no nos defraudó. Está claro, monta neumáticos de calle y no slicks, y eso de por sí genera un compromiso, dejándolo uno o dos pasos por detrás de un auténtico GT3.

Pero la diferencia principal es que el McLaren Senna es tan sencillo de manejar, tan amigable incluso con quienes no tienen tanta experiencia en pista, que pareciera que estamos manejando un auto cualquiera, y no un deportivo de 800 caballos que pesa lo mismo que un Kia Morning.

Debo reconocer que cuando llegué a Estoril estaba un poco intimidado por el auto al que me enfrentaba. McLaren dispuso para nosotros de un equipo completo de carrera, con buzo, botas, guantes y casco, y un piloto profesional para cada uno, que me llevara lo más rápido posible dentro de los rangos soportables de seguridad. Y luego nos fuimos a conocer el circuito a bordo de un 720S, vaya auto para realizar las pruebas. Y tras cuatro giros nos subidos de inmediato al Senna y las cosas se pusieron aún más rápido.

No fue la aceleración inicial la que primero nos golpeó. De hecho, creo que no es el principal argumento de este auto. Más rápido aceleré en un 918 Spyder y en un Tesla Model S P100. La potencia se entrega suavemente, de manera muy progresiva y siempre con control. No es un caballo desbocado nada más pisar el acelerador.

Sin embargo, cuando entras en régimen de giro te das cuenta que el Senna es cosa seria. Y sabes que es un auto rapidísimo, muy rápido, mucho más de lo que yo, a mi edad, estaba dispuesto a llevar. Me dijeron que al final de la recta se podía alcanzar 270-280 km/h, pero en mis primeros giros yo lo hice a 250 km/h, antes de frenar muy duro y darme cuenta que esa es, quizás, el atributo que más impresiona de este auto.

Mi guía me fue haciendo frenar cada vez más tarde, hasta que lo hice en la marca de los 200 metros, consiguiendo llegar a 260 km/h y aún así parar el auto con la certeza de que iba a entrar a en la curva 1.

La marca indica que gracias a los grandes frenos carbono cerámicos de 390 mm y al freno aerodinámico del alerón posterior, el Senna puede detenerse desde 200 km/h en apenas 100 metros, 16 menos de lo que lo hace el P1.

Dinámicamente, el Senna es predecible en sus movimientos y el balance es superlativo, pudiendo doblar como no lo había conseguido en otro auto gracias a la gestión aerodinámica. Poco antes de viajar a Portugal tuve la oportunidad de leer un review de un colega británico y el título de la crónica era “La curva más rápida de mi vida”. Lo comparto plenamente.

Manejamos en el modo Race, que mantiene el control de estabilidad encendido pero en un formato muy permisivo. Así, la cola derrapaba suavemente pero con mucha inercia, como para que el auto continuara luego su camino. La primera vez fue aterrorizante, pero luego te das cuenta que el auto no quiere irse de la pista, sino que quiere que entres bien en curva y lo saques lo más rápido posible.

Conclusiones

¿Es el Mclaren Senna un auto de competición? No lo es, porque tiene el compromiso de los neumáticos y porque está pensado en ser útil y divertido para clientes con habilidades conductivas diferentes.

Es veloz en extremo, especialmente en curvas, donde se siente aplomado, seguro y muy hábil. Es rápido en recta también, y frena como un auto de carreras de verdad, una y otra vez, sin dar muestras de fatiga de ningún tipo.

Y es inteligente, manejando la aerodinámica a su antojo para mantener el punto de apoyo en el centro, consiguiendo un balance espectacular.

¿Es el McLaren Senna un buen deportivo de calle? Es mucho más que eso, ya que si bien puede conducirse en caminos abiertos, su foco está puesto en la pista y es ahí donde saca a relucir toda la ingeniería que hay detrás.

¿Es el Senna un buen homejade a don Ayrton? Sin duda que lo es.