BMW Serie 1 2020, cuestión de tracción

Esto era un secreto a voces y uno que a los más entusiastas, les está doliendo de manera inevitable. El rebelde del pack, el único tracción trasera entre los compactos, el que de alguna manera nos evocaba a los BMW Serie 3 más compactos y maleables de los ochenta, ahora lleva tracción delantera. No quiero ser ofensivo, hay autos con tracción delantera que son increíbles, legendarios incluso, pero este es un BMW; a nosotros también nos apena.

Dicho este prólogo, el nuevo BMW Serie 1 de tercera generación viene como producto a ponerse a tono ante sus rivales, en especial el recientemente lanzado Mercedes Clase A.

De diseño, lo primero que nos llama la atención es su cierto parecido con el X2. Esto queda de manifiesto principalmente en sus focos frontales y sus proporciones. Las ventanas son similares, pero tienen un remate en forma de flecha hacia el pilar C, con el corte hofmeister integrado de manera muy discreta, en lugar del corte recto que lleva el X2. Por otro lado, los pliegues del Serie 1 son mucho más marcados que los del X2, más musculares y suavizados. De frente, llama la atención como han crecido los riñones frontales, algo a lo que aún nos ha costado acostumbrarnos. Según la versión, también cambian los parachoques, por ejemplo, el blanco, es mucho más sobrio, con unos faldones flotantes y unos encastres en color negro brillante para los neblineros, así como una parrilla con franjas verticales, en lugar del kit más deportivo que lleva el M135i, con una parrilla de efecto tridimensional, dos boquillas verticales como tomas de aire, flanqueando la parrilla inferior. En la zaga, vemos focos de dos piezas, más largos y que enfatizan la sensación de anchura del modelo, con parachoques específicos según la versión del modelo. Incluso en el M-Performance, los ductos de escape crecen de 90 a 100 mm con un perfilado en ángulo, aparte de incorporar un difusor inferior. Las llantas van entre 16 y 19 pulgadas, según el nivel de equipamiento escogido.

El interior, muy moderno, va orientado al conductor, como cualquier BMW, pero con nuevos materiales y bastantes pantallas, al menos para los modelos más equipados. Gracias a la tracción delantera, también hay mejoras en la habitabilidad, pero no non aparentes, principalmente porque el nuevo Serie 1 es 5 mm más corto que su predecesor y 20 mm más corto entre ejes (4,319 y 2,670 mm respectivamente). Sin embargo, es más ancho en 34 mm y es más alto en 13 mm (1,799 y 1,434 mm respectivamente). Las plazas traseras gozan de 33 mm extra para las rodillas y 19 mm extra para la cabeza, así como 13 mm extra para los hombros (42 mm extra en las plazas delanteras). El maletero de 380 litros, creció en 20 litros, ampliable a 1,200 litros con los asientos plegados (disponibles en versiones 60:40 o 40:20:40), sin contar que el ancho mínimo del maletero creció en 67 mm (y con un maletero eléctrico opcional).

BMW ofrecerá cuatro paquetes de estilo: Advantage, Luxury, Sport y M Sport

Tecnológicamente hablando, el clúster digital es opcional, pero el sistema multimedia ha sido actualizado al sistema iDrive 7. Hay opción de head-up display, techo panorámico eléctrico y luces ambientales opcionales, así como focos principales LED y cargador inalámbrico para teléfonos.

Volvamos a la tracción delantera, porque BMW sabe que tendrá que justificarse, pero para ello han estado trabajando durante cinco años para que el Serie 1 tenga sabor a BMW. Por lo mismo, van a escuchar bastante del ARB, que es una especie de diferencial electrónico de deslizamiento limitado, pero cuyo modulo va integrado directamente al motor y no al control de estabilidad, lo que brinda una comunicación mucho más natural y eficiente a la hora de gestionar las pérdidas de tracción. Esto funciona a coro con el DSC ya mencionado y el programa de Yaw Control (Torque Vectoring) lo que hace que el BMW Serie 1 mantenga a raya el subviraje y presente un manejo de primer nivel.

Según declara BMW, la suspensión ha sido calibrada según la oferta de motores. Está claro que la suspensión M en el M135i es más firme y más baja (en 10 mm), pero en todos los modelos, se incorpora soporte Multilink para el eje trasero. La suspensión adaptativa será opcional.

En cuanto a opciones de motores y tracción, habrá tres motores diésel, dos bencineros y dos modelos con tracción xDrive. Los modelos 116d, 118d y 118i, portarán cajas manuales de seis velocidades, mientras que la Steptronic de 7 velocidades y doble embrague estará disponible como opcional para el 116d y 118i. Hay una segunda transmisión Steptronic de 8 velocidades, la cual estará disponible como opcional para el 118d y el 120d xDrive, mientras que el tope de linea, el veloz M135i xDrive, llevará una versión más deportiva de esta, incluyendo frenos y suspensión M, más un diferencial Torsen mecánico, incorporado a la transmisión para el eje delantero. El 118i es un tricilíndrico de 1.5 litros Turbo (con inyección directa de alta precisión, doble Vanos y Valvetronic) con 140 Hp y 220 Nm de torque, mientras que el 116d es bastante similar, con 1.5 litros de desplazamiento, turbina de geometría variable, 116 Hp y 270 Nm de par. Los demás motores son de 2 litros y cuatro cilindros, con potencias de 150 Hp (118d), 190 Hp (120d) y 306 Hp (M135i), todos con lamas activas para la refrigeración, bombas de aceite electrónicas con mapas de funcionamiento, sistemas Start/Stop, frenado regenerativo, diferenciales con programa de precalentamiento, así como la homologación Euro 6d.

Asistente de mantenimiento de carril, cámaras y radares para los sistemas de frenado de emergencia o el control crucero inteligente, reconocimiento de voz natural, apertura del auto vía smartphone (NFC), asistentes de estacionamiento, radar de tráfico cruzado y más, son todos paquetes añadibles, que en algunos casos se incorporan de serie según el mercado. Habrá que ver que elige BMW para cuando el Serie 1 2020 pise suelo nacional.