El día de ayer, con el estreno del polémico Alfa Romeo Milano, comentamos con muchos amigos acerca de su desacertado diseño, una deconstrucción de todos los símbolos gráficos y el lenguaje de diseño tan típico de la marca italiana, para darle vida y posicionamiento a un modelo eléctrico basado en la plataforma del Peugeot 2008. Por supuesto, se trata de insertar a Alfa Romeo en la mente de un público más joven, que es más asiduo a otros gustos. El problema de todo esto es que Alfa Romeo es probablemente una de las marcas de auto con las que menos puedes "jugar", por su historia, sus fanáticos y la ética de la marca.
Trabajar para Alfa Romeo es casi como cuidar un tesoro, por lo que no puedes llegar y reinterpretar "así como así" los valores de la marca, muy enraizados en la idiosincrasia italiana: motores vigorosos, un diseño elegante pero sensual y deportivo a la vez, el buen gusto (en gustos hay mucho escrito me gusta decir a mi) y cierta herencia marcada por algunos símbolos o características propias de la marca: el trilobo, el scudetto, el quadrifoglio, el rojo Alfa, ciertas tecnologías, formas, nombres, nomenclaturas y hasta tipografías. Para que hablar de la calibración del chasis o los motores.
Estos elementos tienen que ir todos de la mano para generar una coherencia, un auto que sea digno de llevar el logo de Alfa en el frente. Y eso no siempre se ha dado, lo que me lleva a contarles la historia del Alfa Romeo Arna, un auto lamentablemente conocido por lo decepcionante que fue, si bien fue dentro de todo un auto sensato, pero que no era merecedor de la marca que llevaba.
La insospechada alianza ítalo-japonesa
El Alfasud, el primer intento de Alfa Romeo por salvarse de la crisis.
El Arna no sería la única vez que los japoneses y los italianos unen fuerzas. De hecho, el ejemplo más cercano es el Fiat 124 Spider, basado en el Mazda MX-5.
La historia del Arna se inicia en la década de los ochenta. Durante este periodo hay varias cosas que poner en contexto. Por ejemplo, Japón aun no era la potencia automotriz que era hoy, pero estaban forjando sus íconos. Y como esto ocurrió a inicios y no a fines de dicha década, por supuesto que todos los países vieron a los productos de Toyota, Honda y Nissan como una amenaza industrial, así que en muchos lados les cerraron las puertas con leyes proteccionistas por miedo a que les quitaran ventas. El auto japones de entonces era genérico, aburrido, utilitario, pero sencillo y confiable.
Por otro lado está la industria italiana, viviendo épocas de bonanza económica, o al menos FIAT, quienes eran una empresa privada en manos de los Agnelli. Pero Alfa Romeo no, porque estaba en manos del gobierno (o al menos de la IRI) y eso significó que la firma absorbió todos los problemas sociales surgidos en la década de los setenta. Alfa Romeo tenía deudas, baja productividad y productos añejos, muy lindos pero llenos de fallas.
Las esperanzas puestas en el Alfasud no fueron suficientes y la fábrica de Pomigliano D´Arco estaba a la mitad de su capacidad. Alfa no tenía dinero ni tiempo para fabricar un nuevo modelo que generara volumen para rentabilizar la planta, por lo que idearon un plan, que fue justamente buscar ayuda desde afuera.
Alfa Romeo Nissan Autoveicoli (Arna)
En 1980, el presidente de Alfa Romeo, Ettore Massacesi y el presidente de Nissan, Takaschi Ishihara, se pegan el apretón de manos en Tokio y le dan luz verde a la sociedad Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, la cual se venía gestando desde hace unos meses atrás, incluyendo una reunión secreta entre Nissan y Alfa Romeo en la pista de Balocco en 1979.
El fruto de esta alianza sería el "Proyecto 920", un Nissan Cherry/Pulsar (N12) con el tren delantero de un Alfasud. Los autos se enviarían desarmados desde Japón a una pequeña fábrica ubicada en Avellino, a 70 kilómetros del puerto de Salerno y a 50 kilómetros de la planta de Pomigliano D´Arco. La fábrica de Avellino ensamblaría las carrocerías y el resto, se terminaría en la fábrica del Alfasud, con los interiores y la suspensión trasera independiente de Nissan (recalibrada para Alfa Romeo) y otros elementos auxiliares.
Y esto fue tan conveniente, que incluso les permitió burlar los impuestos gravados a los vehículos japoneses exportados. Nissan sacaría provecho de esto, pudiendo vender una versión "especial" del N12 con un look más europeo.
El modelo se bautizó Arna y debutó en el Salón de Frankfurt de 1983. FIAT pegó el grito en el cielo en sospechas de malas prácticas económicas, mientras que el resto de los fabricantes europeos temieron, en especial quienes tenían rivales para el Arna, como el Ford Escort inglés o el Opel Kadett alemán. Sin embargo, al quitarle el velo, todos bajaron la guardia.
El Arna
Como una mala broma, aunque quizás llevada muy lejos por los fanáticos de Alfa Romeo, el Arna fue todo lo contrario a lo que se pensaba: un auto con la confiablidad y calidad japonesa, pero con estilo y potencia italiana. El auto seguía siendo un Nissan con insignias Alfa, o sea era cualquier cosa menos un auto atractivo y para peor, fabricado por una marca con mala fama en temas de calidad, conocida por sus autos de fácil oxidación, problemas eléctricos y de terminaciones.
Muchos dicen que sin las insignias encima, el Arna era un auto bastante sensato y que no aspiraba a más que a lo mismo que sus rivales europeos, que tampoco eran prodigios en diseño o performance. El problema es que se trata de un Alfa Romeo, de la misma manera que el Cadillac Cimarron en Estados Unidos no era más que un Chevrolet barato con asientos de cuero.
Se fabricaron modelos de tres y cinco puertas con motores Bóxer 1.2, 1.3 y 1.5, con caja manual de cinco velocidades y frenos de disco delanteros. Se fabricó hasta 1987, totalizando 53.000 unidades: todo un fracaso. Se dice que Alfa Romeo incluso logró "perder plata" con cada auto fabricado y que hizo más daño que favores a la marca. Con el yen en alza, la alianza se hizo menos conveniente y Alfa Romeo fue puesta en venta. FIAT logró superar la potente oferta de Ford, reteniendo así a Alfa en Italia y poniéndola junto a Lancia en una subdivisión industrial.
FIAT cortó lazos con Nissan, concluyó la fabricación del Arna y puso énfasis en el Alfa 33. Por otro lado, Nissan en 1987 ya estaba presentando la tercera generación (N13) del Pulsar y más adelante logró entrar a Europa colocando una planta en Inglaterra.
Plataformas... plataformas...
El original Nissan Pulsar N12 en versión Turbo
Esto de compartir plataformas se ha hecho muchísimo tiempo y no hay nada malo con aquello. El tema es cuando logras hacer buen uso de estas tecnologías y del recorte de costos, para concentrarte en lo importante. Personalmente nunca he creído que un Audi es un Volkswagen con insignias más caras, porque hay mucha mano encima en temas de terminaciones y tecnologías. Tampoco podría ser tan duro con los nuevos Opel, que aunque sean Peugeot por debajo, si tienen un trabajo de chapa diferenciador y una calibración dinámica diferente. Lo mismo puedo decir de SEAT o de otras marcas. Si, hay casos donde te cambian las insignias y ya está y eso puede ser dado por temas comerciales.
Alfa Romeo Arna Ti
Y en casos como el Alfa Romeo Milano, no sabemos exactamente qué sucedió: "un Renault Clio levantado con las luces traseras de un Suzuki S-Cross". Teniendo al Tonale y al Stelvio como buenos referentes del diseño Alfa en un SUV, veremos si el Milano logra reconquistar a los Alfisti. Si BMW logró penetrar con sus grandes parrillas nuevas, a lo mejor hoy en día a la gente le importa menos estos temas y finalmente somos nosotros los que tenemos que aceptar eso.
