Test Drive Chevrolet Spark EUV: un eléctrico para la ciudad

Si bien no es el inicio formal de la electrificación de Chevrolet en Chile, el Spark EUV es el modelo que debería ayudar a la marca a posicionarse como un referente en el segmento de los BEV. Primero, porque tiene el nombre Spark, que ya sabemos lo importante que fue en nuestro país, y segundo, porque sin ser el más barato del mercado, tiene un precio accesible considerando su propuesta.

El modelo se comercializa en una sola versión y un precio bonificado de $19.990.000, que si bien lo ubica muy lejos de los humildes orígenes del Spark como citycar accesible, está dentro de los 10 eléctricos más baratos del país.

Probamos el Spark EUV durante una semana en Santiago, en un uso normal de ciudad con algunas salidas a carretera. Y también manejamos por las calles y autopistas cercanas a la ciudad de Los Angeles (California) una unidad perteneciente al mercado mexicano, como parte de las pruebas para jurados de los World Car Awards. Y estas son nuestras conclusiones.

¿De dónde viene este Chevrolet Spark EUV?

¿Se acuerdan del primer Spark? Aquel diminuto auto de 3,5 metros de largo que apareció hacia 1998, derivado del Daewoo Matiz y fabricado en Corea, se ofrecía con un equipamiento básico, motor pequeño y un precio que lo hacía la verdadera puerta de entrada a Chevrolet. Para muchos, fue el reemplazo natural del Corsa brasileño como auto masivo y popular, el modelo con el que miles de chilenos se subieron a su primer cero kilómetro.​

Ese Spark tuvo varias vidas. La tercera generación, conocida como Spark GT, aguantó hasta inicios de 2022, cuando dejó de producirse y las últimas unidades que llegaban desde India se esfumaron de los salones. La cuarta generación nunca pisó Chile y el nombre desapareció del mapa. Hasta ahora. Lo que tenemos aquí no es un heredero directo de aquel Spark, sino un producto nacido de la asociación entre General Motors y Wuling en China comercializado bajo la marca Baojun.​​

¿Cómo es el diseño del Spark EUV?

En proporciones, el Spark EUV se ubica a medio camino entre un hatchback del segmento B y un SUV pequeño, con 4 metros de largo y una carrocería tan alta (1,72 m) como ancha (1,76 m), lo que le da una clara silueta cuadriforme.

Lo curioso es que tiene muy poco de Chevrolet en su lenguaje de diseño. Podría llevar el emblema de cualquier otra marca china y nadie se sorprendería. Los guardabarros ensanchados, el capó plano con leves nervaduras, las llantas de 16 pulgadas oscurecidas y el despeje de 14 centímetros refuerzan el look de SUV. Y por supuesto, está el techo flotante gracias a pilares oscurecidos y a un marco negro que recorre la parte alta de la carrocería.​

No podían faltar las barras de techo, que estéticamente cumplen con el check list crossover, pero traen un aviso que dice “precaución, no aplicar carga”. Son simplemente decorativas y, para peor, son una de las principales responsables del ruido aerodinámico a alta velocidad.

El Spark cuenta con iluminación LED inserta en una especie de barra negra brillante, donde se esconde el puerto de carga. Ese puerto frontal es cómodo para enchufar en la ciudad, porque permite llegar de frente a la mayoría de los puntos de carga sin pelear con cables ni posiciones extrañas. Sin embargo, también lo expone a golpes leves de tránsito, lo que abre dudas razonables sobre qué pasará con la recarga si sufrimos una colisión por alcance.

Atrás se requiere de bastante espacio para acceder a la zona de carga porque el portalón es grande y abre lateralmente, lo que en paralelo entrega dos buenos atributos: hay un muy buen volumen de carga para el tamaño del auto (549 litros) y la boca permite meter elementos enormes sin problema. Sólo le falta un cubre carga y algún elemento de amarre para ser perfecto.

Convengamos en que la belleza o armonía visual son atributos subjetivos, pero la propuesta de Chevrolet es que el nuevo Spark se identifique a la distancia con un auto eléctrico de verdad, y eso lo consigue.

¿Cómo es el interior del Spark EUV?

Una vez dentro del Spark EUV, se nota que el proyecto nace en otra marca y luego se adapta para ser un Chevrolet. Pero eso no tiene por qué ser un problema si la cosa funciona bien. El diseño del tablero es horizontal, muy lineal, sin curvas, todo muy geométrico y minimalista, y el protagonismo absoluto dado a las pantallas.​

La primera sorpresa positiva está en materiales y armado: las zonas de tacto son blandas, hay costuras visibles y apliques que elevan la percepción de calidad, mientras que los plásticos duros quedan relegados a sectores bajos.

Los asientos delanteros son otra sorpresa. Ofrecen una buena base, cómoda, con cojín generoso y respaldo que abraza lo suficiente. Además, tienen regulación eléctrica, algo poco común en un modelo de este tamaño y segmento, y el tapiz tipo ecocuero no resultó excesivamente caluroso ni pegajoso pese al calo.

La postura, sin embargo, no termina de ser la ideal por la falta de ajuste telescópico en el volante: sólo se regula en altura y tiene poco recorrido, por lo que algunas personas quedan bien de piernas pero demasiado estiradas de brazos, o al revés. Es un detalle que se nota en el día a día.

En cuanto a la habitabilidad, el Spark EUV se siente muy aprovechable y más grande de lo que realmente es. Mérito a la ausencia de túnel central y a una distancia entre ejes generosa para su tamaño (2,56 metros), lo que permite ofrecer un espacio trasero sorprendentemente amplio para dos pasajeros, tanto en rodillas como en cabeza.

Aunque en teoría podría hablarse de tres plazas atrás, no cuenta con cinturón ni apoyacabezas central, por lo que es un auto para cuatro ocupantes. En ciudad, esa configuración tiene sentido: ofrece comodidad real sin sacrificar maniobrabilidad ni facilidad para estacionar.

¿Cómo es el equipamiento del Chevrolet Spark EUV?

La versión única que se vende en Chile viene bien dotada en equipamiento de confort y seguridad, lo que ayuda a justificar su precio. Destacan por supuesto las dos pantallas principales, una para el cuadro de instrumentos de 8,8” y otra para el infoentretenimiento de 10,1”, con menús relativamente intuitivos pese a tratarse de un sistema de origen chino, que suelen ser poco amigables.

Digamos las cosas como son: me carga que no haya botones físicos y que haya que navegar por diversos menús para encontrar cosas que debieran ser operables con sólo apretar un botón, pero las nuevas generaciones, nativos digitales, seguramente no verán grandes problemas en esto.

Eso sí, sorprende que un auto eléctrico no incorpore conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto, ni cargador inalámbrico para el teléfono. Son detalles de configuración que otros modelos más económicos ya consideran, y que aquí se echan de menos.

Vamos a la seguridad, donde el Chevrolet Spark EUV destaca por ofrecer seis airbags, controles de estabilidad y tracción, frenos ABS, anclajes ISOFIX, sensores de lluvia y luces, y un paquete de asistencias a la conducción, que incluye control crucero adaptativo, alerta de colisión frontal con frenado autónomo, aviso y asistente de mantenimiento de carril y luces delanteras adaptativas, entre otros. Lo mejor es que estas ayudas están bien calibradas e intervienen cuando deben, sin sobresaltos ni correcciones bruscas, lo que en tráfico urbano denso se agradece.

¿Cómo es la mecánica y la autonomía del Spark EUV?

El Chevrolet Spark EUV monta un motor eléctrico de 101 caballos y 180 Nm de torque, asociado a una batería de 42 kWh, que según la marca ofrece una autonomía WLTP de 298 kilómetros.

En la prueba, combinando mucho uso en ciudad con algo de autopista urbana y un poco de carretera, y usando activamente el aire acondicionado, pudimos recorrer unos 165 km con el 63% de la batería, y dejar 120 km de autonomía para el 37% de batería restante.

Haciendo una extrapolación sencilla, eso da un alcance potencial de unos 260 km, lo que significa una pérdida del orden de 15% respecto de lo homologado, perfectamente en línea con lo que ocurre en prácticamente todos los eléctricos.

El consumo medio se situó en torno a 16 kWh cada 100 km, un valor bastante cercano al ideal teórico de 14 kWh/100 km que implicaría exprimir los 298 km completos. En un uso puramente urbano, haciendo unos 35 km al día con tráfico denso y conduciendo en modo más eficiente, se registró una mejora que acercó la cifra a 15 kWh/100 km, indicando que en ciudad pura sí es factible aproximarse a esos 300 km anunciados.​

El auto ofrece tres modos de manejo (Eco, Estándar y Deportivo) y tres niveles de regeneración (baja, estándar y alta). La mejor combinación encontrada fue modo Estándar con regeneración alta, que permite que al levantar el pie el auto frene por sí mismo con suavidad, recuperando energía de forma eficiente, aunque sin llegar a detenerse completamente como en un verdadero sistema one‑pedal.​

El Spark es compatible con carga rápida de hasta 50 kW de potencia, que según la marca permite pasar de 30 a 80% de batería en alrededor de 35 minutos.​ Durante la prueba hicimos lo más realista para un usuario típico: carga domiciliaria desde un enchufe normal, sin wallbox. ¿El resultado? En 12 horas seguidas de carga nocturna se recuperó algo más de un tercio de la batería, que el computador tradujo en unos 100 kilómetros extra.

¿Es dramático? No, mientras uno asuma que este auto está pensado para enchufarse con frecuencia, cada uno o dos días, y no para llegar al 5% de la batería y recién ahí acordarse del cable.​

¿Y cómo se maneja el Spark EUV?

Foto: Chevrolet.

Para un modelo urbano, el ajuste de chasis del Spark EUV está mejor resuelto de lo que su origen podría hacer pensar. Y es que estamos acostumbrados a que los autos chinos son blandos de suspensión, y que los eléctricos chinos, con su peso extra, golpeen o rolen en exceso. El Spark EUV no lo hace, lo que denota un esfuerzo extra en darle identidad dinámica.

En calles y avenidas de Santiago el auto se siente estable, con un buen control de los movimientos de la carrocería y un confort general correcto, mientras el pavimento se mantenga razonablemente en buen estado. Y cuando nos enfrentamos a lomos de toro amortigua bien, pero cuidado con tomados más rápido de la cuenta, porque ahí se siente más seco y tosco, transmitiendo golpes al habitáculo.

Foto: Chevrolet.

No llega a ser incómodo al punto de arruinar la experiencia, pero deja claro que este crossover se disfruta más cuando se maneja con calma, como el auto urbano eléctrico que es, que cuando se le exige ritmos más altos. La dirección tiende a ser muy asistida, algo práctico al estacionar y moverse en espacios reducidos, aunque menos convincente cuando se aumenta la velocidad.

En ciudad, la respuesta del motor es la típica de un auto eléctrico moderno, con aceleraciones contundentes, un andar silencioso y con buena sensación de agilidad al salir de semáforos o incorporarse al tráfico.

Conclusiones: ¿tiene chispa este nuevo Spark EUV?

El Chevrolet Spark EUV es, ante todo, el acceso a la electrificación de Chevrolet en Chile, y en ese rol tiene varios argumentos sólidos: buena autonomía real para uso urbano, espacio interior muy aprovechado para cuatro personas, un chasis mejor resuelto de lo que su origen chino podría hacer pensar y un nivel de equipamiento de seguridad y asistencias muy completo para el segmento.​

Ahora bien, está lejos de ser un sucesor espiritual del Spark original. Aquel era barato, simple y popular; este es más caro, tecnológicamente ambicioso y con varios detalles de configuración discutibles. La ausencia de Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, el no tener cargador inalámbrico para el teléfono y la falta de ajuste telescópico en el volante son puntos discutibles en un producto que está en la barrera de los 20 millones de pesos.​

¿Para quién tiene sentido comprar un auto así? Para quien vive en ciudad, puede cargar en casa con frecuencia, valora un buen nivel de seguridad activa y pasiva, quiere un eléctrico compacto con espacio real para cuatro y no necesita hacer viajes largos de manera habitual.

No es el eléctrico más eficiente del mercado, pero está en el grupo de los buenos: para su tamaño, su peso y su filosofía urbana, cumple sobradamente.