Una de las tecnologías "invisibles" a ojos de los clientes y usuarios de los automóviles ha sido la del sistema de dirección asistida eléctricamente, conocido comúnmente por el acrónimo EPS de "Electric Power Steering", la que actualmente está incorporada en una gran cantidad de automóviles y se ha convertido en una pieza fundamental para incorporar funciones de asistencia a la conducción, mejorar la eficiencia energética y preparar a los vehículos para una arquitectura cada vez más definida por software o SDV.
Durante buena parte del siglo XX, la tecnología predominante fue la de la dirección hidráulica, que en simple usaba una bomba accionada por el motor a combustión para generar presión hidráulica y darle asistencia al conductor al girar el manubrio, reduciendo considerablemente la fuerza necesaria para hacer girar el volante, especialmente durante maniobras con el auto detenido.
Sin embargo, la dirección hidráulica se transformaba en un verdadero quebradero de cabeza para los ingenieros a la hora de instalarla en vehículos pequeños como los "Kei Cars" japoneses, puesto que el hecho de tener motores con cilindradas más pequeñas y una menor potencia, la bomba hiráulica representaba una carga adicional, junto con implicar la presencia de más piezas como bomba, mangueras, depósito y fluido hidráulico.
En vista del problema anterior, es que comenzó a cobrar fuerza en la industria la necesidad de poder contar con un motor eléctrico y un sistema electrónico de control para entregar asistencia solamente cuando fuera necesaria.
Suzuki Cervo: el modelo que marcó el punto de inflexión de esta nueva tecnología
El momento clave llegó en 1988, cuando JTEKT —entonces Koyo Seiko— desarrolló y comenzó a producir en serie un sistema de dirección asistida eléctrica de tipo columna, denominado C-EPS. El primer automóvil en usarlo fue el Suzuki Cervo de tercera generación.
Suzuki reconoce oficialmente al Cervo de 1988 como el primer kei car equipado con dirección asistida eléctrica y señala que el modelo incorporó esta tecnología como una de sus novedades.
JTEKT, por su parte, identifica aquel desarrollo como el primer sistema EPS desarrollado y producido en serie en el mundo. La empresa explica que la necesidad surgió precisamente a partir del crecimiento de la demanda de dirección asistida en vehículos pequeños.
El principio era relativamente sencillo: en lugar de utilizar la energía mecánica del motor para mantener funcionando una bomba hidráulica, el sistema empleaba un motor eléctrico controlado electrónicamente. Un sensor detectaba el esfuerzo aplicado por el conductor al volante y la electrónica determinaba cuánta asistencia debía entregar el motor.
¿Cómo se fue perfeccionando esta tecnología?
En la medida que esta tecnología fue mejorando su capacidad, los fabricantes y proveedores de partes y piezas comenzaron a desarrollar distintas configuraciones las que podrían adaptarse a autos de mayores dimensiones y a distintas exigencias de manejo, siendo una de las primeras la asistencia en el piñón o P-EPS. La ventaja radicaba en que el motor y el mecanismo reductor se ubicaban cerca del piñon de la dirección, pudiendo dar mayores niveles de asistencia sin tener que concentrar todo en la colummna de la dirección.
La evolución continuó con los sistemas RD-EPS, de asistencia directa sobre la cremallera, y posteriormente con configuraciones como DP-EPS, de doble piñón, y RP-EPS, de asistencia paralela sobre la cremallera.
La importancia de esta evolución es fundamental: el EPS dejó de ser una solución exclusiva para automóviles pequeños y comenzó a convertirse en una alternativa para vehículos compactos, medianos y de mayores dimensiones.
¿Qué cambio representa el EPS frente a la dirección hidráulica?
La diferencia fundamental está en cómo se genera la asistencia. En un sistema hidráulico tradicional, la bomba está vinculada al motor de combustión. Incluso cuando el conductor no está girando el volante, existe una demanda energética asociada al funcionamiento del sistema.
En el EPS, en cambio, la asistencia se genera mediante un motor eléctrico y puede regularse de acuerdo con las condiciones de conducción. Esto permitió reducir pérdidas de energía y contribuir a la eficiencia del vehículo. JTEKT señala que su desarrollo de EPS ofrecía ventajas frente a la dirección hidráulica tanto en consumo como en posibilidades de instalación.
Mientras la dirección hidráulica tradicional mantiene una demanda energética asociada al sistema, la dirección eléctrica utiliza energía cuando la asistencia de dirección es requerida.
La diferencia puede parecer pequeña cuando se analiza un solo auto, pero adquiere una importancia considerable cuando se considera la producción de millones de vehículos.
¿Cuándo llegó la revolución del EPS a la industria automotriz?
La verdadera revolución del EPS llegó cuando el sistema comenzó a incorporar cada vez más electrónica y capacidad de procesamiento, porque la dirección pasó de ser un mecanismo que simplemente reducía el esfuerzo del conductor a convertirse en un sistema capaz de interpretar información y actuar sobre ella.
La unidad electrónica puede modificar el nivel de asistencia dependiendo de la velocidad, las condiciones de conducción y las órdenes provenientes de otros sistemas del vehículo.
Lo antes mencionado abrió la puerta a funciones de asistencia a la conducción. Un automóvil equipado con sistemas ADAS puede, por ejemplo, solicitar correcciones de dirección para ayudar al conductor a mantenerse dentro de su pista de circulación. Para hacerlo necesita que la dirección pueda recibir y ejecutar órdenes electrónicas con precisión.
Del EPS al SDV
El EPS constituye una de las bases tecnológicas para el desarrollo de los sistemas steer-by-wire, en los cuales desaparece la conexión mecánica convencional entre el volante y las ruedas.
En un sistema tradicional, el movimiento del volante termina transmitiéndose físicamente a las ruedas mediante distintos componentes mecánicos. En cambio un sistema steer-by-wire, en cambio, las órdenes del conductor se convierten en señales electrónicas y son interpretadas por los actuadores encargados de mover las ruedas.
ZF describe esta tecnología como una evolución en la que la conexión mecánica fija entre volante y ruedas es reemplazada por una conexión electrónica y controlada por software.
Esto permite modificar la relación de dirección, adaptar la respuesta del vehículo e integrar de manera mucho más profunda las funciones de asistencia y conducción automatizada.
Un ejemplo concreto ya llegó a la producción: en 2025, la misma ZF anunció el inicio de la fabricación en serie de su sistema steer-by-wire para el NIO ET9, eliminando la conexión mecánica directa entre el volante y las ruedas delanteras.
Una tecnología que sigue evolucionando y que fue debidamente reconocida
La magnitud que alcanzó esta tecnología queda reflejada en sus volúmenes de producción. JTEKT informó que superó los 100 millones de sistemas EPS producidos acumulativamente en abril de 2015.
Más recientemente, en julio de 2026, ZF anunció que había alcanzado también el hito de 100 millones de sistemas EPS producidos, destacando la transformación de esta tecnología desde una alternativa a la dirección hidráulica hasta convertirse en un componente fundamental de las arquitecturas vehiculares modernas.
Y la historia continúa. En septiembre de 2026, el C-EPS original desarrollado por JTEKT para el Suzuki Cervo de 1988 fue registrado como "Patrimonio de Tecnología del Futuro, en el Museo Nacional de Naturaleza y Ciencia de Japón destinado a preservar tecnologías consideradas relevantes para la historia científica y tecnológica del país.
