Mazda CX-5 2027: lo bueno y lo malo de esta nueva generación

A inicios de octubre, Mazda puso a la venta en Chile la tercera generación del CX-5, hoy por hoy el modelo más importante de la marca japonesa, con cinco millones de unidades comercializadas en todo el mundo y más de 47 mil sólo en Chile. De hecho, representa la mitad de las ventas de la marca en nuestro país.

El Mazda CX-5 no sólo es importante por su popularidad. Representa el punto de partida de la estrategia que sustenta a Mazda hoy en día, basada en las tecnologías SkyActiv y en el diseño Kodo. Fue en este modelo, presentado por primera vez en septiembre de 2011 en el Salón del Automóvil de Frankfurt, donde se conjugaron ambas propuestas para crear, a partir de ahí, todo lo que conocemos de Mazda en la última década y media.

Esta tercera generación del modelo apareció a mediados de 2025, y comercialmente comenzó su andadura global a inicios de este año. A Chile llega en cinco versiones iniciales, todos con el mismo tren motriz y configuración mecánica, y con diferencias en equipamiento y elementos estéticos. Los precios van desde los $27.790.000 (Core) a los $34.990.000 (Signature), aunque hay bonos de marca y financiamiento por hasta $1.800.000.

Para el lanzamiento a prensa, Mazda organizó una extensa prueba en la Región de la Araucanía, que incluyó autopistas, carreteras secundarias, caminos rurales de asfalto y ripio, y zonas de alta degradación. En total manejamos más de 400 kilómetros, lo que nos permitió probar y evaluar en detalle los cambios introducidos en este generación. Y estas son nuestras conclusiones.

Nuevo concepto detrás

Las aspiraciones de Mazda de posicionarse en un segmento más premium parecen haberse detenido con la llegada de este modelo. Diríamos que este nuevo CX-5 marca un cambio estratégico respecto al impulso premium liderado por los SUV de plataforma grande, como CX-60 y CX-90, ya presentes en el mercado chileno.

Aquellos dos (y habría que sumar también a CX-70 y CX-80) lucen materiales interiores de alta gama, pantallas digitales avanzadas y potentes motores de seis cilindros en línea con predominio de la tracción trasera, mientras que el nuevo CX-5 adopta un enfoque más realista: es más accesible y no pretende ser un producto de lujo.

Además, el CX-5 siempre fue "el SUV distinto del grupo", un vehículo más enfocado en los entusiastas del buen manejo que en la usabilidad del día a día, lo que lo hacía alejarse de las propuestas más tradicicionales y familiares como Toyota RAV4, Honda CR-V, Hyundai Tucson o Kia Sportage.

Para esta generación, la marca decidió cambiar esto y moverlo más hacia sus rivales, hacia el mercado, ampliando la cabina y elevando el confort de marcha, entre sus principales modificaciones.

Los cambios en el chasis

La plataforma del nuevo CX-5 es una evolución de la anterior SkyActiv. Claramente no es la misma del CX-60, que mucho más tecnológica y, por entensión, más cara. Como la clave en este auto es mantener un precio competitivo, se tomó la que ya había, que era excelente, y se redimensionó para poner al CX-5 en el mismo segmento de tamaño de la competencia.

No sólo eso, ya que trabajó intensamente en los paquetes de suspensiones para mejorar el confort de uso diario, sin sacrificar el valorado dinamismo de Mazda. Específicamente el tren trasero, se ablandaron los espirales y se modificaron los amortiguadores para que reaccionaran más instantáneamente.

Los ingenieros de la marca presentes en el lanzamiento indican que con eso se consiguió un auto más confortable en todo tipo de terreno, pero igual de reactivo ante cambios de dirección, manteniendo así la tradicional agilidad del CX-5.

Finalmente, se mejoró el diseño de algunas piezas para disminuir las vibraciones de la suspensión y el ruido de rodadura, y se reforzó la parte baja de la carrocería para mantener una estructura más rígida ante la torsión e impactos laterales.

Más amplio y cómodo

Asimismo, el CX-5 adquiere nuevas dimensiones, para sofocar la que quizás era su principal desventaja frente a sus competidores: la habitabilidad en las plazas traseras. Ahora mide 4.690 mm de largo, 1.860 mm de ancho, 1.695 mm de alto y tiene 2.815 mm entre los ejes.

Eso significa que esta nueva generación aumenta 115 mm tanto en la longitud como en distancia entre ejes, crece 15 mm en ancho y 30 mm en altura. Y eso se traduce en un habitáculo diseñado para ofrecer mayor comodidad a sus ocupantes.

Los ingenieros de la marca indican que las nuevas dimensiones permite suma 6 centímetros de espacio para las rodillas en la segunda fila 3 centímetros en espacio para la cabeza. Y por lo mismo, se amplió la boca de acceso a estas plazas, mejorando sustantivamente la usabilidad, especialemente con sillas de niños.

El maletero también ganó volumen con estas nuevas dimensiones, pasando de 541 a 583 litros de capacidad. Y eso, sin sacrificar la rueda de repuesto.

A mejorar el consumo

Quizás si el mayor cuestionamiento para este CX-5 es que la marca haya optado por una única opción de motor, el conocido SkyActiv-G 2.5, en lugar de atreverse con otras opciones. Tiene 185 Hp de potencia y 257 Nm de torque, asociado a una caja automática de 6 velocidades y al sistema de tracción AWD. Mazda además ofrece tres modos de manejo como parte del sistema Mi-Drive: Sport, Normal y Off-road.

Es cierto, en Europa se comercializa un CX-5 e-Skyactiv, basado en el 2.5 litros y con sistema de hibridación ligera de 24 voltios, pero con menos potencia (141 Hp y 238 Nm), y esa es la razón por la que la marca optó por este conocido y confiable tren motriz aspirado. Se dice que Mazda está trabajando en un sistema híbrido convencional (e-Skyactiv-Z) que será distinto del que usa en algunos modelos y es proporcionado por Toyota.

Como siempre en Mazda, el motor aspirado proporciona una entrega de potencia lineal, pero no acelera con especial rapidez. La caja, enfocada en la eficiencia y suavidad, tampoco ayuda en estas labores. Ahora, si lo comparamos con alternativas tradicionales del segmento, no se siente tan en desventaja, pero si tomamos en consideración a los nuevos motores turbo de algunos competidores distintos, quizás ahí quedará por detrás.

El mayor problema es que este Mazda tampoco es el rey de la eficiencia. La marca homologa 12,6 km/litro en la medición urbana con autopistas y un mixto de 12,3 km/litro. En nuestra larga ruta, que incluyó manejo off-road y trepadas, tuvimos promedios distintos entre los autos, entre 11 y 14 km/litro. Como siempre, dependerá del conductor.

Un detalle importante: la marca antes no hacia problemas si cargabas tu auto con combustible de 93 octanos. Hoy, con este CX-5 recomiendan la de 95 octanos.

Faltan botones

La mayor crítica que se le puede hacer a este CX-5 es que se "achinó" en su diseño interior. Y esto significa que eliminó todos los botones y el tradicional mando giratorio central para quedar sometidos a la tiranía de las pantallas táctiles, que en este caso son de 12,9" para las versiones de entrada, y de 15,6" para la Signature.

Los desarrolladores del modelo indicaron que se trata de una tendencia mundial que apunta a conquistar a las nuevas generaciones, que están acostumbradas a utilizar dispositivos táctiles para todo.

La verdad es que no resulta demasiado compleja de utilizar, principalmente porque Mazda incluye una barra fija de funciones que permite acceder a ellas con bastante facilidad. No es lo óptimo, pero es lo que hay. Eso sí, la marca siempre ha estado por detrás en cuanto a la velocodad del sistema operativo y del infoentretenimiento, el que sigue siendo algo lento en las respuestas. Sí ofrece conexión inalámbrica, pero el sistema podría ser mejor.

En cuanto al resto del equipamiento, diría que hay de todo lo que se espera de un modelo así, incluso en la variante de entrada, que cuenta con clúster digital de 10,2", volante multifunción forrado en cuero, freno de mano eléctrico, audio con 8 parlantes, climatizador bizona y cargador inalámbrico.

Desde ahí dependerá de la versión, pero se puede obtener hasta asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefaccionados y ventilados, asientos traseros calefaccioonados, sunroof, audio Bose con 12 parlantes, luces ambientales, tapiz de cuero Tan (café) y mucho más.

Sigue siendo un Mazda (un buen Mazda)

Si bien esta definición parece una perogrullada, quiero decir que pese a todos los cambios recibidos por el modelo, muchos de los cuales han sido resistidos por los puristas de las redes sociales, el nuevo CX-5 sigue siendo un buen Mazda. ¿Es el mejor CX-5 hasta ahora? No lo tengo tan claro, y quedará a la evaluación de cada uno.

El interior es mucho más amplio y cómodo, y luce un diseño moderno a tono con la época, pero la sensación general es que Mazda se puso más práctico y sacrificó los materiales de alta calidad por un habitáculo más mundano. Es un CX-5 menos lujoso, pero más tecnológico y equipado. El ensamblaje, eso sí, es impecable, como siempre ha sido el Mazda.

El diseño exterior es plenamente reconocible como Mazda. Sigue siendo tan elegante como siempre, en esta evoluciona el lenguaje Kodo, pero estrena una parrilla octagonal más grande, faros LED más delgados, luces traseras en forma de "L" tridimensionales y el nombre "Mazda" centrado en el portón trasero. Muy al estilo de los SUV de tracción trasera.

El motor es lo que más podríamos cuestionar. No es el mejor en este apartado, sin duda, y además Mazda no ofrece una alternativa como sí lo hace la competencia. Pero este 2.5 SkyActiv-G es un viejo conocido, muy confiable, que funciona muy bien y responde a casi todas las exigencias. Y si se cuida el manejo se obtendrá un consumo razonable.

Finalmente está el chasis, personalmente, lo mejor de cualquier Mazda. Y aquí, pese al cambio de orientación del modelo y de que hoy el CX-5 ha perdido algo del dinamismo de antaño es pos de un mayor confort, seguimos sintiendo vívidamente el concepto Jimba-itai, el de la conexión entre jinete y caballo. Y es que la dirección directa, rápida y sensible ha mejorado y el auto tiene una agilidad superlativa, pese a ser un SUV. Y eso hace que todo lo demás se sienta bueno. Un Mazda bastante puro.