Test drive BMW 118: un poco mejor que antes

Por volumen de venta, la Serie 1 es uno de los modelos más importantes para BMW, con 1,3 millones de unidades vendidas en sus tres primeras generaciones. La anterior, llamada F40 y estrenada en 2019, significó un cambio dramático, ya que el Serie 1 abandonó la costosa plataforma de tracción trasera y se cambió a la arquitectura FAAR de tracción delantera que comparte con MINI, lo que generó muchos comentarios negativos por lo que se consideró un sacrilegio. Comentarios que fueron mermando a medida que la gente probó el nuevo “1”, y se dio cuenta que era tanto o más bueno que el anterior.

El F40 estrenó un diseño evolutivo alineado con las líneas maestras de la marca, incrementó la sensación de dinamismo, y de paso, comenzó a utilizar materiales sustentables y reciclados, especialmente en su interior.

Cinco más más tarde y aprovechando los 20 años de vida del modelo, BMW lanza una nueva generación llamada F70 que, en rigor, es una evolución profunda de la anterior, donde se mejoran todos aquellos aspectos que fueron más criticados, como la estética exterior, la usabilidad del sistema de infoentretenimiento y las sensaciones algo artificiales de la dirección.

El Serie 1 llega a Chile para este 2025 en versiones 118 Dynamic ($36.900.000), 118 M Sport ($41.900.000) y M135 xDrive ($62.900.000). Nuestra prueba de manejo fue realizada con la versión intermedia.

BMW 118: los cambios por fuera

El nuevo Serie 1 mantiene una característica silueta deportiva, con su capó largo y el habitáculo retrasado, y una zaga menos vertical que ofrece la sensación de ser un station wagon más corto. Incluye como novedad tres nervaduras laterales que imprimen mayor carácter y dinamismo.

Pero al ser la misma base, apenas hay diferencias de tamaño entre el Serie 1 2020 y el que se vende ahora. Sigue siendo un hatchback de cinco puertas (el de 3 ya no se fabrica) de 4,36 metros de largo, 1,80 m de ancho, 1,46 m de alto y 2,67 metros entre los ejes, con 380 litros de volumen de maletero. Esto es 42 mm más largo y 25 mm de alto más que antes, seguramente por efectos del rediseño.

Hoy, el Serie 1 muestra un frontal más plano y bajo, con una parrilla más ancha y nuevas lamas verticales y diagonales en su interior, que otorgan una sensación de mayor anchura visual. Los faros también son de nuevo diseño, con elementos LED en forma de búmeran y la inclusión de luces direccionales.

Si me preguntan a mí, no me mata el nuevo diseño, pero es un Serie 1 bastante clásico y bien acabado. El paquete M que tiene nuestra unidad de pruebas se refleja en el diseño de las llantas (18”), y en algunos elementos aerodinámicos puestos en plástico negro brillante.

BMW 118: los cambios por dentro

Si hace unos años podíamos ver que había una clara diferencia en calidad entre un Serie 1 y modelos más grandes de la marca, este compacto de nueva generación ha mejorado sustancialmente su apreciación de calidad y hoy no tiene nada que envidiarle a un Serie 5, por ejemplo.

Se nota en los materiales utilizados, en los acabados y en la impresión de solidez constructiva. También en la propuesta de valor, con un paquete muy completo de elementos de confort, seguridad y conectividad disponibles desde la versión de entrada. Desde el 118 ya tenemos una docena de asistencias a la conducción y pantallas de alta resolución.

Lo más novedoso del interior está en el tablero, casi sin botones físicos disponibles para la climatización (se movieron a una barra digital en la pantalla), y el rediseño de los aireadores. También se eliminó el mando giratorio del sistema iDrive que se ubicaba en la consola. La idea es que sea todo más limpio y minimalista, y no sé si eso me gusta tanto.

Hoy, casi todo se maneja desde la pantalla central de 10,7 pulgadas, que como hace un tiempo ya en BMW, va unida al clúster digital de 10,25 pulgadas, en una disposición semi curva. Lo bueno es que ya está disponible el sistema operativo BMW iDrive 9.0, que es más rápido y con una interfaz más intuitiva que antes.

Muestra una barra de acceso directo con los manos de la climatización y al Menú principal (icono de la casita) y de las aplicaciones. También hay mandos por voz mejorados, con órdenes más cortas y directas, y que te permiten llegar fácilmente a lo que necesitas. Basta decir radio, y te lleva al sintonizador. O ajustes de conducción, y te muestra los modos de manejo.

Hay compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto sin cable, pero me resultó insufrible el tener que reconectar mi teléfono cada vez que me subía al auto. Y eso que tenía puesta la función de conexión automática. No sé si el torpe fui yo, o el auto estaba preconfigurado así, pero era insoportable.

Vamos al habitáculo, que es muy amplio y cómodo, adelante y atrás, nada que no haya venido desde la versión F40. Los asientos delanteros son normales, aunque se pueden poner bien abajo. Nuestra unidad de pruebas 118 M tenía asientos deportivos con una buena sujeción lateral y bastante cómodos.

Para las plazas traseras hay un buen acceso, cuentan con salidas de aire y tomas de corriente USB-C, y cabrán cómodamente dos adultos sin importar el tamaño. El tercer penalizará por la dureza de la plaza central.

Como novedad para esta generación es el aumento en el uso de materiales reciclados, incluyendo un tapizado llamado Econeer, creado a partir del uso de plástico PET, mientras que el símil de cuero se llama Venganza y también es de plástico reciclado.

BMW 118: motor y manejo

La gama para Chile está compuesta por las versiones 118 y 118 M (sin la i), que montan un tres cilindros 1.5 litros twinpower turbo, que genera 156 Hp. Está acoplado a una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones y tiene tracción delantera.

La tope de gama es el M135 xDrive, que tiene tracción en las cuatro ruedas y el motor 2.0 Turbo con más de 300 Hp de potencia.

BMW indica que también ha realizado cambios en el chasis para incrementar la rigidez estructural, y ha revisado elementos en la dirección, en las barras estabilizadoras y en la suspensión, introduciendo unos nuevos amortiguadores sensibles a la frecuencia que ayudan a eliminar los rebotes y a mejorar el balanceo de la carrocería.

El Serie 1 siempre se ha sentido como un deportivo pequeño, con una gran respuesta de aceleración, un chasis equilibrado, mucho aplomo en curva y una alta adherencia al asfalto. Incluso en sus versiones de entrada, que no ofrecen grandes volúmenes de potencia.

La clave, diría yo, está en el trabajo sobre el chasis, que te permite manejarlo suavemente en el día a día, y luego sacarlo al ruedo para disfrutar de una buena conducción dinámica.

Hay que exigirlo mucho para sentir que se va de trompa, mientras que el auto sigue fielmente sus trayectorias, con una sensación de adherencia muy alta, mínimo rolido de carrocería y el aplomo superlativo que siempre se siente en BMW.

Es ágil, es vivo, es emocional, con una dirección rápida, responsiva y muy sensible a lo que se le pide, entregando una buena retroalimentación de lo que pasa bajo las ruedas y mucha confianza. Los frenos son buenos, con buen tacto de pedal. La marca indica que estrena un nuevo sistema de frenado integrado, aunque desconocemos cómo opera.

El motor casi no produce vibraciones pese a que es un tres cilindros. La aceleración es buena, aunque hay algo de turbolag inicial que podría dar la sensación de que le queda chico al auto. Váyase entonces al modo Sport, que parece haber sido el punto de partida de la puesta a punto. Es un modo que no exige, no demanda, sino que explota lo mejor del tres motriz.

Conclusiones

El BMW Serie 1 ha estado prácticamente solo en el mercado de autos compactos premium. Audi no ofrecía el mismo paquete que el Serie 1, y Mercedes ha estado siempre disparado en precios. La mejor relación precio/producto era el Serie 1.

Eso ha cambiado con la llegada del nuevo Audi A3, pero el Serie 1 también mejora lo más discutible que tenía, y mantiene sus precios contenidos, para ser quizás si la mejor opción para quienes busquen un manejo dinámico claro y consistente.