Toma de Contacto: Toyota GR Yaris 2025

Una tendencia que se ha comenzado a dar en los últimos lanzamientos de autos en Chile es la de resumir algunos detalles técnicos del auto en cuestión, como para pasar rápidamente a actividades más interactivas. Es muy común escuchar a algunos gerentes diciendo "no les quiero dar la lata" o " vamos a pasar rápido por algunos detalles, el resto está en la ficha técnica" cuando justamente es lo que uno viene a hacer a un lanzamiento. Es necesario saber todo lo nuevo en el auto antes de ir a comprobarlo a la pista o a la ruta de manejo. No fue el caso con el GR Yaris 2025 de Toyota.

Si bien, muchos de los cambios ya los conocíamos de reportes previos, uno siempre presta atención a las cifras y las mejoras. No es lo mismo que te digan que el sistema de tracción tiene un modo nuevo a que te digan cuanto cambia el reparto de torque entre ejes con los nuevos modos, porque esa es la referencia que vamos a tener cuando nos toque meterlo a pista.

Ahora el frontal, llamado "functional matrix", tiene entradas funcionales para todo. Puedes ver el radiador, el intercooler, los radiadores auxiliares, el radiador de la transmisión y ductos para los frenos. Incluso, bajo el chasis hay un ducto NACA para enfriar la transfer del sistema de tracción GR-Four.

Y es que el tiempo en pista tampoco era suficiente. Las primeras dos vueltas serían de copiloto junto a pilotos profesionales para ver cambios entre el GR Yaris en su primera fase y en el modelo nuevo. Eso ya son un par de vueltas. La tercera sería en nuestras manos, pero con el GR Yaris automático, una transmisión nueva, apellidada "Direct Automatic Transmission" y que combina un disco de embrague con un convertidor de par. La marca cuenta que la transmisión se desarrolló para superar a la caja ZF que emplea el GR Supra y también para ser tan rápida como las DCT que emplean el Porsche 911 y el Mercedes-Benz AMG GT, aunque con más confiabilidad y suavidad. Esta transmisión tiene su propio sistema de refrigeración, relaciones cortas, Launch Control y una calibración que además considera cuanto vamos a pisar el pedal para poder anticiparse a un manejo más agresivo. 

El interior se diseñó para ser funcional, no atractivo. Incluso la bandeja sobre la guantera se pensó para colocar relojes auxiliares.

En la presentación, nos dijeron que se había aumentado los puntos de soldadura y los puntos adhesivos en un 15%. La verdad es que son en un 13% para lo primero y un 24% para lo segundo. En ambos casos, se sabe que la estructura ahora es más rígida, para evitar la torsión. La suspensión es más firme, más en el tren delantero que el trasero. Y ya que hablamos del tren delantero, la fijación de la suspensión tiene tres puntos ahora, para ayudar a que la geometría de la suspensión no se deforme tanto cuando los bujes se gasten por abuso o temperatura. Y algo de lo que no se habla, pero que si se nota mucho y ayuda, es el cambio de la postura en el interior, gracias a una consola más baja y ergonómica, así como una butaca rebajada y un cambio en la inclinación del volante.  

El motor es más potente y ahora con 280 Hp y 390 Nm, hay más energía para salir de las curvas. La inyección tiene más presión, el motor está más reforzado y el intercooler cuenta con un spray de agua.

Yaris vs Yaris

Las luces en alto, spoiler sin tercera luz de freno, para los clientes que lo cambian, escapes más distanciados y más anchos, pero suenan muy poco.

Conversando con los pilotos de prueba, nos señalaron varias cosas en las que coincidieron ambos. Lo primero es que gracias al mejor flujo de aire, hasta los frenos aguantan mejor el abuso de un día de pista. Lo segundo es que el auto es más fácil de llevar al límite, que hay que "pelearlo menos" si se quiere sacarle el máximo provecho. Eso es porque antes, el modo Track bloqueaba la tracción entre ambos ejes y ahora tiene un reparto variable, lo que permite apuntar mucho mejor el auto. 

Cuando pasé a mi turno, todo comenzó a hacer sentido desde que salí de la calle de pits. Hay autos que cuesta "ponérselos" como decimos en la jerga periodística. Eso significa que hay que acostumbrarse primero a como el auto se mueve, a entenderlo dinámicamente y de alguna manera encontrar un margen "cómodo" para sentir el chasis, la suspensión, los frenos y la dirección. Como es una sola vuelta, sabía que era poco lo que iba a poder extraer, pero el auto se me hizo cómodo al instante, por lo que pude tirarme sin cuidar tanto.

Los cambios son verdaderamente rápidos. Puedes dejarlo en D y saltarte algunos cambios por ti, con la protección e inteligencia de la transmisión de por medio, o dejarlo en modo manual y llegar al tope del tacómetro sin piedad. El agarre y lo pequeño del auto hacen que la rotación sea muy natural, tanto que puede "perdonarte" si tus reacciones no son tan precisas. Obvio que más vueltas ayudarían a entender o probar más cosas o simplemente ayudarían a saciar el hambre que queda tras terminar el primer giro, porque créanme: una vuelta no es ninguna en este auto.