Si miras una ficha técnica de cualquier modelo híbrido enchufable vendido en Chile, encontrarás cifras de consumo homologado disparatadas, y ejemplos sobran. Jaecoo indica que el SUV 7SHS rinde 123 km/litro, BYD dice que el Song Plus DM-i alcanza 76,3 km/litro, mientras que Volvo cifra el rendimiento del XC60 en 62,5 km/l, Mitsubishi anota 55,6 km/litro para el Outlander PHEV, y un Citroën C5 Aircross híbrido llega a 58,8 km/l.
Por cierto, no es que las marcas se hayan puesto de acuerdo para abultar sus rendimientos, sino que la cifra corresponde a un sistema de homologación ponderado que dista mucho de ser real. Eso explica que la mayoría de los PHEV muestren consumos medios de entre 100 y 50 km por litro, sin importar su peso o el tipo de vehículo que sea. Un BMW M5, con más de 700 caballos y casi 2,5 toneladas de peso, homologa ridículos 71 km/litro. No es creíble.
La explicación es que la cifra de eficiencia energética de un PHEV está directamente relacionada con la capacidad de su batería y su autonomía eléctrica. Mientras más grande sea la batería, mientras mayor sea la autonomía eléctrica, más bajo será el consumo medio homologado. Pero esto implica mantener la batería cargada, utilizar el auto en modo eléctrico el mayor tiempo posible y evitar los viajes largos por carretera.
Y esto explica la considerable diferencia que hay entre el uso real y las homologaciones WLTP utilizadas hasta la fecha, según el informe elaborado en la Unión Europea.
Emisiones WLTP frente a las emisiones reales por tipo de mecánica. Fuente: Comisión Europea
Las claves del nuevo protocolo
La Comisión Europea había alertado que los modelos híbridos enchufables (PHEV) contaminan el triple de lo que prometían porque los conductores ni se molestan en cargarlos, y además porque los consumos homologados son poco representativos de la realidad. Y así nace este nuevo ciclo de homologación, que mucho más severo que el anterior, más real si se quiere, y que entró en vigencia en Europa el pasado 1 de enero de 2025.
La norma de emisiones Euro 6e bis entró en vigencia este 2025 con este nuevo protocolo de homologación para vehículos PHEV revisado, que es más representativa de las condiciones de conducción reales. En él, la distancia de la prueba de homologación simulada sobre un banco de rodillos se incrementó de 800 a 2.200 km, con una mayor proporción de conducción con la batería vacía. Y en 2027 se aumentará a 4.260 km.
Además, se han ampliado los rangos de temperatura durante las pruebas. Antes se hacían entre 0 y 30°C para las “condiciones normales”, y ahora son de entre 0 a 35°C. En cuanto a las “condiciones extremas”, se usarán temperaturas de entre 35 y 38°C. Como la batería sufre con el calor extremo y pierde eficacia, debería hacer aumentar el consumo de gasolina.
Los expertos y las simulaciones ya realizadas indican que los consumos homologados sobre 100 km/litro desaparecerán, y que lo normal será ver cifras bajo los 50 km/litro. A menos que comience a usar su PHEV de la manera como corresponde.
Los modelos PHEV con más de 60 km/l homologados en Chile
- Jaecoo 7 SHS - 123,5 km/l
- Chery Tiggo 8 Pro PHEV - 90,9 km/l
- Lexus NX450h 2.5 PHEV - 76,9 km/l
- Lexus RX450h 2.5 PHEV - 76,9 km/l
- BMW 530e sedán - 71,4 km/l
- Volvo S60 T8 AWD Recharge - 71,4 km/l
- BYD Qin Plus DMi - 69,9 km/l
- BMW X1 xDrive25e - 62,5 km/l
- BMW X3 xDrive30e - 62,5 km/l
- DS 7 Crossback 1.6 THP 4x4 - 62,5 km/l
- Peugeot 3008 1.6 Hybrid 300 4x4 - 62,5 km/l
- Land Rover Range Rover 3.0i PHEV - 62,5 km/l
- Land Rover Range Rover Sport 3.0i PHEV - 62,5 km/l
- Volvo XC60 II T8 AWD Recharge - 62,5 km/l
