A dos años de estrenarse en Chile, llega la variante híbrida del SUV más vendido a nivel global de Honda, el CR-V Advance Hybrid (o e:HEV). Con esto, Honda amplía la gama de propulsores disponibles en Chile, donde solo existía un motor 1.5 Turbo. Esto también le ayuda a insertarse en el segmento de autos ecológicos, donde muchos de sus rivales ya tienen alternativas electrificadas. Además, marca el regreso de Honda a este universo donde fueron pioneros en nuestro país.
Tal como fue nuestra prueba hace dos años atrás, este CR-V apunta más a lo utilitario que lo deportivo, con un diseño elegante, un interior muy racional y con el nuevo beneficio de tener un excelente consumo. Lamentablemente pocos podrán optar a disfrutar de sus bondades, considerando el desmedido precio al que Honda vende esta versión en Chile, incluso más que autos eléctricos como los de Tesla o BYD.
Honda CR-V e:HEV 2025: dimensiones y diseño
- Largo: 4.706 mm
- Ancho: 1.886 mm
- Alto: 1.691 mm (+1 mm)
- Distancia entre ejes: 2.700 mm
- Despeje: 208 mm
- Maletero: 581 L
Como se trata de una versión y no de un modelo nuevo, las dimensiones no cambian con respecto hace dos años atrás. Si lo comparamos con la generación anterior, si es más grande, con 4,7 metros de largo. Al usar la plataforma del Civic, el pilar A se retrasó en 120 mm lo que le brinda una imagen más elegante y definida.
En el exterior, las diferencias son mínimas con respecto a las versiones ya conocidas. Por ejemplo la moldura cromada que une los focos a la parrilla ahora es de color negro brillante, mientras que la insignia de Honda lleva un borde azul, que identifica a este modelo como un auto electrificado. También se incorporan neblineros LED. La toma de aire inferior cuenta con lamas activas que ayudan en la gestión térmica y aerodinámica.
Como en el perfil no hay cambios, manteniendo las llantas negras de 19", pasamos a la parte de atrás, donde encontramos un nuevo parachoques con un tímido difusor y dos salidas de escape cromadas, una falsa a la izquierda y otra real a la derecha. Se mantienen las luces LED con diseño vertical, spoiler deportivo y se suma la insignia e:HEV.
El maletero es amplio, de tamaño regular y ahora cuenta con un sistema de cerrado automático, el cual espera a que tú te alejes del auto para cerrarse. La rueda de repuesto se ha eliminado por un kit de inflado, acompañado de un pequeño cubículo oculto: el espacio de la rueda de repuesto fue usado por las baterías del sistema híbrido. Una pena que no se haya incorporado un mecanismo para plegar los asientos desde el maletero, algo de lo que también nos quejamos el 2023.
Así que, si no eres muy observador, el CR-V e:HEV fácilmente podría confundirse con otro CR-V tradicional. Es un auto discreto, sobrio y pensado para un público más clásico o tradicional, considerando en como otras marcas han ido transformando sus SUV en modelos de diseño más deportivo o futurista.
Honda CR-V e:HEV 2025: interior
Por dentro no hay cambios mayores, conservando la influencia directa del Civic y su galardonado interior, el cual reniega de todo tipo de formas futuristas o clichés actuales, volviendo a las raíces de un buen auto japonés, aunque con mejores materiales. Por herencia de su plataforma, también la posición de manejo es más cercana a la de un auto que a la de un SUV.
La ergonomía es perfecta, todo está ordenado y dispuesto en los lugares más lógicos para una operación sencilla e intuitiva. Puedes ver todos los comandos y jamás tendrás que buscar una función oculta porque todo está donde siempre debe estar. El climatizador, por ejemplo, con perillas físicas cromadas de buena calidad con pantallas interiores, separado del sistema multimedia y de otras funciones del auto. Lo mismo podemos decir del selector de la transmisión, quizás con una palanca alta algo anticuada, pero acompañada de los modos de manejo, el control de descenso y el freno de estacionamiento: todo lo que tiene que ver con mover y frenar el auto, reunido en un solo lugar. Hasta los espacios portaobjetos, que no son muchos, son funcionales, como el cubículo bajo el apoyabrazos con bandeja removible, o los bolsillos en las puertas.
El cuadro de instrumentos es nuevo, 100% digital, de 10,2", con dos tipos de visualizaciones y un computador a bordo realmente simple de usar, además de ser muy informativo con el flujo de energía, tracción y consumo. El sistema multimedia se mantiene, con pantalla de 9", botones físicos a un costado y una interfaz que, si bien parece anticuada y clásica para los tiempos actuales, es tremendamente simple de usar gracias a sus íconos grandes y ordenados. Cuenta con Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico, Bluetooth y más puertos USB (cuatro, tres de tipo C y uno de tipo A), además de un fantástico sistema de audio Bose de 12 parlantes con subwoofer.
Fuera de los asientos eléctricos con memoria, los nuevos insertos símil madera y el sunroof panorámico, el CR-V replica esa sensación que vivimos en el exterior, la de un auto poco sofisticado o moderno. Nadie dice que el festival de pantallas y minimalismo sea lo mejor, pero algo un poco más interesante podría haber entregado un valor agregado extra.
Lo mejor que hay en este interior es el espacio, en especial las plazas traseras, con respaldos reclinables, grandes puertas, grandes ventanas y anclajes ISOFIX de fácil acceso. Es de los SUV más espaciosos y cómodos de su segmento, aun con las baterías del sistema híbrido. Eso sí, notamos que los respaldos tienen a "temblar" regularmente en caminos mal asfaltados, lo que rompe el silencio del habitáculo, que por lo general está bien insonorizado.
Sobre la seguridad, seguiré criticando la pobre resolución de las cámaras, como las del sistema Lanewatch o las de retroceso. El paquete de ADAS Honda Sensing es bien completo y se suma a los 10 airbags de serie que la marca indica, junto con manejo semiautónomo de nivel 2. No podemos olvidar el Head-up Display que ayuda a no distraerse y permite desplegar información de las ADAS junto con la velocidad.
Honda CR-V e:HEV 2025: motor y manejo
El tren motriz del CR-V Advanced Hybrid está compuesto por un motor térmico 2.0 litros de ciclo Atkinson, que entrega 148 Hp y 183 Nm, mientras que el impulsor eléctrico entrega 184 Hp y 335 Nm. Esto se asocia a un sistema de tracción AWD, una caja E-CVT y un sistema de regeneración automático con modo manual vía "paddle shift".
Vamos con lo que importa. El motor 1.5 Turbo homologa 10,4 km/l en el 3CV, que en las pruebas realizadas hace un tiempo atrás nos rindió 8,2 km/l, muy parecido al desempeño de la CR-V de quinta generación. Pero ahora, con este motor, el consumo observado en ciudad oscila entre los 13 y 14 km/l, lejos de los 19 km/l que dice la marca, pero aun así muy buenos para un auto de estas características y también dramáticamente superiores a lo observado en su variante térmica. Ahora, si quieres intentar lograr los 19 km/l, se puede (lo hicimos) pero gestionando mucho el acelerador, usando mucho las fases 100% eléctricas y a la vuelta de la rueda.
Gracias a los modos de manejo se puede gestionar este consumo de manera favorable. El famoso modo "Econ" de Honda, tan restrictivo en el modelo convencional, ahora se hace muy agradable de usar y es el que permite el mejor manejo urbano, al sacar máximo partido de las baterías. En tráfico, solo funcionando con electricidad, el CR-V te ahorrará mucha gasolina. Luego está el modo Normal y el modo Sport, ambos haciendo más instantánea la respuesta del acelerador.
El sistema híbrido funciona en modo 100% eléctrico, en modo combinado o solo con el motor a combustión a altas velocidades. Esto se gestiona de manera completamente automática de acuerdo a tu estilo de manejo y las condiciones de ruta, así como la energía almacenada en las baterías. El modo eléctrico principalmente funciona a bajas velocidades o para mantener cierto rango de velocidad. El modo hibrido es básicamente el motor eléctrico y el motor a combustión apoyándose mutuamente en las fases donde cada uno tiene falencias.
El gran problema que tiene este propulsor híbrido es su falta de torque en alta. Si vas a 100-110 km/h y quieres acelerar, no hay nada de fuerza. Sentirás el motor a combustión funcionando a altas vueltas y la CVT tragándose todo, sin ningún cambio en la energía que lleva el auto, por lo que tendrás que armarte de paciencia. Eso es porque el motor 2.0 funciona mucho mejor con ayuda del motor eléctrico y este no participa mucho a altas velocidades. En cambio, si quieres recuperar en manejo urbano, el motor eléctrico te dará la energía que buscas para sacarte algún auto de encima.
Por el lado de la tracción, esta participa siempre, pero con máxima prioridad en el eje delantero en la gran mayoria de los usos. En modos menos económicos, reparte más hacia el eje trasero, también en las salidas desde cero, para tener mejor agarre.
El CR-V, como contábamos, se alza sobre la plataforma del Civic, pero reforzada para cumplir como SUV. La rigidez extra se nota en caminos revirados y si a eso le sumamos el trabajo del sistema de tracción, encontraremos una conducta muy de auto, como ir sobre rieles. No es tan suave como un Kia Sportage pero te entrega algo más de tacto real.
La dirección me sigue sin convencer mucho, principalmente porque tiene un punto vago liviano y muy marcado que quizás se hizo en función del público principal, orientado al confort y la estabilidad, que no fuera tan nervioso en línea recta, pero eso justamente creo yo, le quita fidelidad a nuestros movimientos, al exhibir un ligero retardo en la maniobra. Por supuesto, después de que vamos en velocidad o giramos más, la dirección se vuelve más certera.
Honda CR-V e:HEV 2025: resumen
Nuevamente, el gran problema que tiene Honda es su valor de venta en Chile, el cual deja a todos sus modelos fuera de mercado. La marca no tiene interés en generar más volumen en un país que vende poco al lado de otros mercados y prefieren apostar a un público exclusivo y fiel, vendiendo con un margen de ganancia alto, cierta cantidad de unidades.
A un valor de $51.990.000, el CR-V Advance Hybrid queda fuera de cualquier rango. Por ejemplo, un Toyota RAV4 HEV está en versiones que van desde los $34.390.000 hasta los $41.590.000. El Hyundai Tucson HEV se ofrece en tres versiones que van desde los $31.890.000 hasta los $42.390.000. Un Nissan X-Trail e-Power también anda cercano a los $42.5 millones de pesos. El Mitsubishi Outlander PHEV, como híbrido enchufable, está disponible por $45.490.000. Incluso, el Tesla Model Y 100% eléctrico en su versión Long Range cuesta casi cuatro millones menos.
Con precios así, cuesta muchísimo recomendar un auto como este, al margen de que es un buen SUV y también un gran híbrido de ciudad. Solo será una alternativa para quienes el dinero no es problema y para verdaderos fanáticos de la marca.
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