Test Drive Honda WR-V, el costo de la madurez

El pequeño Honda WR-V, para muchos fue el punto de entrada a la marca japonesa. Pequeño, basado en el Fin, pero con estética crossover, destacaba por su tamaño compacto y su interior modular. Sin embargo, era un auto que corría solo en un mercado donde los SUV son los que mandan. Así que, para la segunda generación, el WR-V creció y se reformó. A la par de la segunda generación, la cual se fabrica para el mercado del sudeste asiático, emergió una tercera generación en India, llamado Elevate, pero que se exporta a Japón como WR-V y que también se produce en Brasil para nuestra región.

Es ese mismo WR-V el que llega para ser el nuevo Honda "de entrada" en nuestro país, más amplio y robusto, pero también muy racional, algo raro de ver en un modelo compacto, siendo que es un nicho que siempre apunta al público joven.

¿Cuánto mide el nuevo Honda WR-V?

• Largo: 4.325 mm (+325 mm)
• Ancho: 1.790 mm (+56 mm)
• Alto: 1.650 mm (+71 mm)
• Distancia entre ejes: 2.650 mm (+95 mm)
• Despeje: 223 mm (+43 mm)
• Maletero: 458 L

¿Cómo es el nuevo Honda WR-V por fuera?

Lo primero en el nuevo WR-V es su tamaño, el cual pasa de los cuatro metros de largo a casi 4,3 metros, lo que lo pone directamente en el segmento de autos como el Toyota Yaris Cross, el Hyundai Creta o el Kia Seltos. Incluso, el Nissan Kicks de la generación saliente y el futuro Kait, asi como el Mitsubishi Outlander Sport pueden considerarse posibles rivales, autos que antes no se median con este WR-V.

Y sin ser el más grande, fiel a los Honda, cuenta con un espacio tremendamente bien aprovechado, así que a no engañarse con esos 4,3 metros, porque adentro caben cinco adultos cómodamente.

Lo segundo en el WR-V es el aprovechamiento de su plataforma, la que comparte con el City. Eso significa que para llegar a costos, Honda tuvo que hacer algunas concesiones, las que están bien disimuladas en su carrocería cuadriforme. Por ejemplo, su parrilla rectangular es de mentira, o sea, solo la sección inferior tiene un paso de aire hacia el radiador. Si abrimos el capot, encontraremos que la estructura principal no cubre los pasos de rueda: los fenders están casi sobrepuestos a la chapa y perfectamente puedes meter la mano por dentro. Suponemos que la estructura principal es suficientemente robusta como para que esta "concesión" no sea relevante en la absorción de impactos. Aun así, el auto no se percibe endeble.

De diseño, no hay grandes nervaduras ni elementos extravagantes. Es un Honda en toda la extensión de la palabra, sobrio, con algunas molduras plásticas, llantas de 17", luces LED y algunos extras para la versión Touring como las barras en el techo y los neblineros. Creo yo que el auto es más atractivo desde los 3/4 traseros, con un pilar C más macizo y las luces traseras de diseño parcialmente continuo. Definitivamente es un auto más formado y sólido, aunque menos lúdico que algunos de sus rivales.

En resumen, el Honda WR-V capitaliza en los códigos actuales de la marca, proponiendo un diseño más limpio y robusto, pero siempre utilitario, incluyendo su generoso maletero, cuyo umbral también es grande, si bien por el precio, debería contar con apertura eléctrica

¿Cómo es el interior y el equipamiento del nuevo Honda WR-V?

Por dentro, el WR-V puede parecerte un auto clásico, hasta anticuado. No están los materiales de un Peugeot 2008, la posición de manejo de un Opel Mokka o el estilo de sus rivales coreanos. Incluso los plásticos tampoco son los más elegantes. Sin embargo, el auto está muy bien armado y es tremendamente racional en su ergonomía. Como si fuese un Suzuki o un Toyota, todo está a la mano y para todo hay un botón lógico.

Los asientos son un tanto compactos y el espacio para las piernas en las plazas delanteras se ha recortado, pero lo justo y necesario como para que siga siendo comodo adelante y de paso, liberar espacio en las plazas traseras, uno de sus puntos más altos. Durante la semana de pruebas, con cuatro colegas más, nos dirigimos hacia Nido de Cóndores para un evento de DFSK. Nadie se quejó de que faltaba espacio o confort y eso se da porque los asientos posteriores tienen una postura natural, buen espacio para piernas y porque el asiento central es un poco más blando.

Cosas que me gustaron son el computador a bordo, el cual está "camuflado" en una pantalla de 7" que simula ser parte del clúster. Dentro del tacómetro "emulado" encontramos funciones vitales del auto y un medidor de consumo que se puede resetear desde el volante. También me gusta la revisión del sistema multimedia de Honda que, sin ser vistoso, es más moderno que los que utilizaba antes (y tiene botones físicos). Y tercero, la bandeja inferior con cargador inalámbrico, el cual puedes activar o desactivar con un enorme botón rectangular: útil, porque no siempre queremos cargar el teléfono, pero si queremos un lugar seguro donde colocarlo. Si, muchos autos lo tienen, pero es una función enterrada en algún "menú del menú" o con un botón muy discreto.

El equipamiento de serie es bueno pero no es suficiente si consideramos el precio al que se comercializa. No puede ser que la versión de entrada, que cuesta más de 20 millones de pesos tenga un volante de poliuretano y butacas de tela. El resto, por fortuna, es compartido, incluyendo salidas de aire traseras, Smart Key con botón de encendido, paquete eléctrico (solo el alzavidrio del conductor tiene función automática), conexión inalámbrica, pantalla multimedia de 10", cámara de retroceso, entre otros.

El estandar de seguridad también es compartido, incluyendo manejo semiautónomo de nivel 2, como parte del paquete "Honda Sensing". Incluye ADAS como:

• Control crucero adaptativo
• Frenado automático para mitigación de colisiones
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de mitigación de salida de carril
• Luces altas automáticas

¿Cómo se maneja el nuevo Honda WR-V?

Un detalle donde el WR-V realmente está por debajo de sus rivales, al menos en el sector de precios donde se mueve, es el motor. El Kia Seltos, por ejemplo, ofrece un motor 1.4 Turbo con caja automática de doble embrague. El Toyota Yaris Cross no tiene turbo, pero tiene el valor agregado de ser un auto híbrido. Y aquí tenemos un humilde 1.5 i-VTEC de 119 Hp y 145 Nm de torque, ayudado por una caja CVT que emula siete marchas y que por fortuna, "muerde" mucho más que otras CVT anteriores de Honda: no lo suficiente como para perdonarla (como la gran mayoría de las CVT), pero tampoco como para odiarla tanto.

Los rendimientos homologados por el 3CV dan cuenta de 12,8 km/l en ciudad; 15,6 km/l mixto y de 17,9 km/l en carretera, consumos parecidos a los obtenidos en ruta, más altos en ciudad (cercanos a los 10 km/l) y más parecidos en carretera (16-17 km/l). El mixto "moderno" estuvo en los 12,7 km/l, que pueden tomar como una métrica real sin viajes por carretera, pero usando autopista, metiéndonos en tráfico, entre otros.

Sobre la CVT, ya contamos que patina menos que otras CVT de Honda así que eso es bueno en la traducción del torque. Las levas al volante solo sirven para acomodar un poco el torque en ciertas circunstancias pero al final, no sirven de tanto. El modo Sport es un poco más útil si necesitas sacar algo extra del motor, pero no mucho más. El fin es el ahorro y circular desatorado: en carretera alcanza los 120 km/h a las 2.500 vueltas.

La suspensión es muy de corte japonés, o sea no está completamente aislada, como para tener algo de conexión natural con la ruta. Al principio se siente algo seca, pero nada a lo que no te puedas acostumbrar. La dirección es suave y aislada, con mejor tacto a mayor velocidad. Lo que sí, el radio de giro, aunque es ajustado, necesita de volantear harto más de lo que uno podría esperar.

Al final, el WR-V se siente maduro y firme. Desde el recorrido de los pedales hasta el ritmo de manejo, hacen que tenga una sensación menos "estéril" que otros modelos más grandes como el CR-V. A veces, de curva a curva, tratando de mantener un promedio de velocidad, igual me sacó un par de sonrisas.

Para detenerse, faltan los frenos de disco traseros, pero muerde bien y es fácil de modular, con una detención limpia. Lo mismo el ESP, el que entra rápidamente en funcionamiento en maniobras de riesgo y de manera poco intrusiva.

Solo le falta un motor más pujante. Es correcto, pero no tiene la sensación más animada de muchos otros autos que están entre los 22-24 millones de pesos e incluso, alternativas más económicas. Con peso y todo, se lo puede, pero se sabe que hay un mayor esfuerzo: está bien para el City, pero no tanto para este WR-V.

¿Qué podemos resumir del nuevo Honda WR-V?

Nuevamente, el problema con el WR-V es el precio. Honda prioriza otros mercados por volumen y es por eso que saben la cuota de mercado que deben mantener y el precio al que deben vender para que su operación en Chile sea rentable. Así que el WR-V se ofrece a valores de entre $23.990.000 y $24.990.000, tremendamente elevados para el segmento pero con menos diferencia de precio que otros modelos de la marca, con respecto a sus rivales.

Lo que ocurre es que las dos versiones del WR-V ya vienen con un paquete de ADAS integrado de serie, conectividad y algo de equipamiento, que los hace competir con las versiones más altas de sus rivales, los mismos que rondan los 20 a 22 millones de pesos. En ese sentido, es mejor comprarse derechamente la versión Touring, con el tapiz y el volante de cuero, las barras, los neblineros y el cargador inalámbrico, entre otros.

Pero sabemos bien que hay muchísimas alternativas por 25 millones de pesos, de segmentos superiores, con mucha mayor capacidad mecánica, más grandes, mejor equipados y hasta en algunos casos, con tracción a las cuatro ruedas. Nuevamente Honda configura un muy buen producto, pero que lamentablemente queda fuera de mercado: salvo que te guste mucho la marca, estás "regalando la plata". Si se vendiera al precio que corresponde, sería una atractiva propuesta, por como aprovecha el espacio, su economía, seguridad y racionalidad.