Test Drive GWM Poer P500 HI4-T, interior premium, capacidades off-road únicas y además, híbrida

Great Wall (GWM) trajo a Chile el año pasado a su nueva Poer P500 HI4-T, modelo que conocimos en China hace un tiempo atrás con el nombre "Sahar" y que es uno de los productos más singulares del fabricante, puesto que combina un tren motriz híbrido enchufable con una arquitectura 4WD tradicional. Además, su lujoso interior apunta directamente a los clientes de camionetas norteamericanas "full size" y su portalón con apertura dual, le encantará a quienes buscan un vehículo recreativo más versátil. 

La probamos durante su lanzamiento en las dunas del desierto de Atacama, especialmente zonas usadas por el Dakar cuando se disputó en Chile y no destiñó en lo absoluto. Ahora la traemos a la ciudad para seguir revisando sus características y compararla a su principal rival, la BYD Shark, que propone una formula muy diferente para lograr un cometido similar: una camioneta off-road con electrificación. Ambas fueron parte de nuestra nomina "Recomendados Autocosmos 2026" por su tecnología y diferenciación.

GWM Poer P500 HI4-T 2026: dimensiones y diseño

• Largo: 5.440 mm
• Ancho: 1.991 mm
• Alto: 1.924 mm
• Distancia entre ejes: 3.350 mm
• Despeje: 232 mm
• Pick-up: 1.050 kilos de capacidad
• Remolque: 
  • 750 kilos
  • 2.500 kilos con freno

Esta GWM Poer P500 está basada en la arquitectura del Tank 500, o sea, es su versión camioneta. Estéticamente son prácticamente intercambiables, al menos hasta la primera puerta.

Su estilo recoge bastante de la robustez y la identidad norteamericana, con una gran máscara, focos pequeños y elevados, además de parachoques más cortos. En varios mercados, la máscara, así como las manillas o los espejos son cromados, pero aquí se optó por un look más deportivo y vanguardista con estas piezas en color negro satinado.

También encontramos enormes llantas bitono de 18” con neumáticos Cooper Discovery AT de buena caluga y buen confort de marcha.

Para subir a esta camioneta, tenemos pisaderas eléctricas que se recogen solas al abrir o cerrar las puertas, algo que ayuda en el despeje al suelo: me paré sobre ellas y considerando que peso poco menos de 90 kilos, doy fe que aguantan.

Las puertas de atrás son más largas y “envuelven” el cierre de la cabina, lo que refleja una de las particularidades de la P500 y de las nuevas camionetas estrenadas el año pasado: las plazas traseras al fin se hacen cómodas. En el pilar C, hay un curioso espacio portaobjetos que puede servir para llevar un pequeño extintor o una bengala de emergencia

Llegamos a la zona de atrás donde encontramos cosas muy positivas y otras muy negativas. Partiendo por lo positivo y entretenido, está el portalón de apertura dual, o sea que se abre de manera convencional (con brazo telescópico amortiguado) o puede dividirse para abrirse de lado, lo que ayuda enormemente para cargar una moto o para otras actividades. En el centro está el gran logo de Poer con el botón oculto: una pulsación larga para la apertura convencional y dos pulsaciones cortas para abrir la compuerta lateral.

El pick-up puede cargar entre 850 y 1.050 kilos, ofreciendo casi 1.000 litros de volumen. Y aquí está el problema principal de esta camioneta, porque no podrás hacer uso de ese volumen de manera instantánea.

El culpable de todo esto es la rueda de repuesto. ¿Por qué? Porque tuvo que ser reubicada a la zona central del pick-up, puesto que donde debería ir alojada, encontramos las baterías del sistema PHEV. Esto es realmente grave porque le quita el sentido a tener una camioneta: ¿para qué me la voy a comprar si no puedo usar la zona de carga?

Una solución sería eliminarla y reemplazarla por un kit antipinchazos, algo que es desagradable de usar, más aún en vehículos grandes. Lo que GWM está barajando es reubicar esta rueda con un soporte lateral que están desarrollando, pero por ahora, lo más “cacho” de esta P500 es resolver que hacer con una rueda de repuesto que usa buena parte del pick-up.

GWM Poer P500 HI4-T 2026: interior y equipamiento

La Poer P500 hereda prácticamente todo el interior del Tank 500. Salvo por algunos detalles menores, sigue siendo un ambiente realmente lujoso y solo equiparable al de las camionetas “Full Size” norteamericanas en sus niveles más altos. Esto significa que si deseas el mismo nivel de confort, pero en una camioneta más pequeña (del segmento de una tonelada), la Poer P500 puede ser lo que buscas.

Y aunque es obvio que los acabados de madera no son reales, por supuesto que hace que se vea muy bien, al igual que el cuero sintético, muy por encima de la media, de buen grosor y grano, los acentos metalizados, el cielo de gamuza o el detalle de tener un reloj analógico, cosas que no acostumbramos a ver en este segmento. A esto se suman elementos de diseño propios de GWM como el selector futurista para la transmisión o el enorme volante cuya masa oculta el logo de Poer.

¿Y el equipamiento? Es bastante acorde a sus terminaciones. De hecho, es tremendamente llamativo el hecho de que los asientos son eléctricos y climatizados en la primera y segunda fila. También cuenta con reglajes laterales (lo que comúnmente llaman “Boss Mode”) para el copiloto, masaje y memoria en primera fila, en conjunto con unos pequeños cajones bajo los asientos posteriores.

La posición al volante es menos vertical que en otros modelos de este perfil y eso es gracias a la cantidad de reglajes que tiene, lo que supone una postura más confortable para conducir. A la vista nos queda el clúster de 12,3” con las estadísticas de consumo y los instrumentos, más un Head-up Display (HUD) con dos tipos de iluminación. Algo que quiero celebrar y que no siempre queda bien implementado, es la integración con la navegación, donde el clúster y el HUD no solo te dicen la ruta a seguir, sino que te muestra las pistas del camino donde circulas y donde debes estar para tomar la salida

En evidencia, el altísimo confort de las plazas traseras.

Pasamos a la pantalla central de 14,6”, con una interfaz ya vista en otros autos de GWM y que de a poco se empieza a hacer más inteligente, más rápida y con menos menús. Hay varios accesos directos que comienzan a hacerse comunes entre distintos autos, como por ejemplo el ícono que tiene un “autito” que inmediatamente nos lleva a las opciones relacionadas con los modos de manejo, para ver que prioridad le damos al tren motriz, la sensibilidad de la dirección, recuperación de energía o activar el motor como generador.

Pero como aquí no todo es touch, muchas de las funciones de climatización las encontraremos en la botonera oculta en el bisel de los aireadores o en los botones que rodean el selector de la transmisión, desde el bloqueo de los diferenciales o las cámaras en 540°, hasta la climatización de los asientos y el volante. Este es el camino a seguir.

Otras funciones importantes las encontramos en el cargador inalámbrico ventilado con un “hoyito” que permite pasar el cable de carga desde el cubículo inferior (el “puente chino” que le decimos nosotros) donde están los enchufes USB, para quienes no tengan soporte inalámbrico, buenos espacios de almacenamiento, techo panorámico, conectividad inalámbrica y un excelente sistema de audio firmado por Infinity con nueve parlantes.

En temas de seguridad, tiene prácticamente el mismo nivel que el Tank 500, incluyendo seis airbags y más de 15 ADAS, las que habilitan el sistema de manejo semiautónomo de nivel 2. Incluso tiene detalles bien pensados, como el sistema de iluminación ambiental interactivo: si abres la puerta, la luz de esa puerta cambiará a rojo, para alertar a autos y ciclistas o para avisarte antes que no la abras porque aún no es seguro.

GWM Poer P500 HI4-T 2026: motor y manejo

Al contrario del Tank 500, la Poer P500 estrena el tren motriz HI4-T, el cual es la nomenclatura que recibe el sistema PHEV de la marca, desarrollado para una instalación longitudinal, con foco en prestaciones off-road. Este se compone de:

• Un motor 2.0 Turbo de 241 Hp y 380 Nm
• Una transmisión automática de 9 velocidades con motor eléctrico
  • El motor eléctrico tiene 161 Hp y 400 Nm. Reemplaza al convertidor de par
• Un sistema de tracción 4WD con reductora y bloqueo de diferenciales delantero y trasero
• Una batería de 37,11 kWh

La suma da 402 Hp y 750 Nm de torque combinado. El sistema permite una autonomía combinada en ciclo NEDC de 1.060 kilómetros, si bien en condiciones reales debería rondar los 800-850 kilómetros. El modo 100% eléctrico permite una autonomía de 90 kilómetros reales aproximadamente.

Yo les digo, si ponen la camioneta en modo Sport con el sistema híbrido activado y están recuperando aceleración, o sea quieren sacarla desde 50 km/h, hay que afirmarse porque en muy poco tiempo alcanza velocidades que no son legales. Hace el despliegue completo de toda la potencia en los dos ejes y te catapulta.

Eso sí, no se siente tan violenta como la BYD Shark principalmente por dos cosas. Primero, la P500 es más pesada y tiene una batería de 37 kWh más grande y segundo, la Shark funciona más como un EREV que un PHEV, con dos motores eléctricos de respuesta instantánea.

Para conducir este vehículo hay varios modos. Por ejemplo tenemos un modo 100% eléctrico, un sistema híbrido forzado y un modo inteligente, el cual hace que la Poer funcione como un auto híbrido convencional, priorizando el uso a batería en ciudad y el motor en carretera. Estos se combinan con los modos de “personalidad” del auto, como el modo Eco, Normal, Sport o los de tracción: los típicos de cualquier auto.

Por supuesto que cuando activamos los modos 4H o 4L, el sistema bloquea la tracción y le pide al motor trabajar de manera permanente con el motor eléctrico para obtener el máximo de tracción y eso lo pudimos comprobar en el norte de nuestro país, jugando en las dunas con un nivel de potencia realmente sobresaliente, perdonando los errores de algunos colegas menos experimentados y aguantando altas temperaturas de manera sostenida.

La P500 se sigue sintiendo sobre todas las cosas como una camioneta tradicional, o sea, no es como manejar un Mercedes-Benz, porque sigue siendo un vehículo con chasis de escalera, así que es inherente a su concepción el sentir algo de “nerviosismo” en su sensación dinámica, quizás más cercana a la que podrías esperar de un Toyota Land Cruiser, por ejemplo, con más aislación e insonorización que cualquier otro vehículo de construcción similar. 

La dirección también se puede ajustar en su sensibilidad. Aunque es de tacto sintético, por el peso y la estructura del auto, conserva cierta fidelidad. A mí me gustó bastante, salvo el retorno que tiene, que busca emular la sensación de un piñón pero no lo logra exactamente del todo. Hay que volantearla un poco más de lo que a uno le gustaría, como para tomar curvas más cerradas, pero las da.

Poer P500 tiene un ángulo de aproximación de 30° en el frente y 22° atrás, con 800 mm de capacidad de vadeo. También hay modos de manejo, modos de gestión de energía y recuperación, sistema de carga compartida V2L.

Sobre el consumo, esta Poer P500 la cargué solamente una vez. Estaba a 40% y la dejé al 85% a un precio de entre siete mil a ocho mil pesos. Soporta cargas rápidas de hasta 50 kW, lo que es rápido para un vehículo PHEV pero no tan rápido como los nuevos autos eléctricos y los cargadores más avanzados. Así que te detienes, la dejas cargando, vas al baño, compras un completo, te pones a leer Autocosmos y en 48 minutos estás listo. Por supuesto, la idea es que la cargues en tu casa con un Wallbox en la noche y despues de seis horas tendrás energía para hacer de todo.

Y es que eso es importante, porque tal como pasa con la BYD Shark, el “brillo” del sistema PHEV es que siempre tengas energía en la batería para sacar partido de su eficiencia. Yo logré en ciclo mixto (con prioridad urbana), hacer consumos de 13,8 kWh/100 km. Por supuesto que si la “jeepeas” vas a gastar muchísimo más, pero nadie lo hace 24/7.

Si la dejas en modo “Smart”, el mismo sistema administrará la energía y podrás hacerla rendir lo suficiente como para lograr esos 800-900 kilómetros que la marca indica. Pero si te queda un cuarto de la batería, el motor a combustión va a tener que participar más de la ecuación, teniendo que mover la camioneta y de paso cargar la batería

Como no quise cargar la camioneta, para probar este punto, casi al momento de terminar esta prueba me quedaban 13 kilómetros de autonomía eléctrica con un consumo cercano a los 7-8 km/l en el motor. Por otro lado, en carretera, desde Inchcape Quilicura a Puente Alto (Las Vizcachas), el motor da entre 20-25 km/l con ayuda del sistema eléctrico.

GWM Poer P500 HI4-T 2026: resumen

La Poer P500 está a un precio de lista de $55.918.100, IVA incluido, lo que hoy la pone un poquito por arriba de la BYD Shark a $54.728.100, IVA incluido ($45.990.000 + IVA), considerando que BYD, desde que probamos la Shark y desde la publicación en video de nuestra prueba, ha iniciado una fuerte arremetida de precios.

De todos modos, son rivales naturales, situados al mismo precio y con equipamiento similar, pero con prestaciones y fórmulas diferentes de conseguir el mismo objetivo.

En el caso de GWM, Poer P500 se concibió primero como un vehículo off-road antes que uno eléctrico, lo que explica por qué se priorizó contar con una transmisión tradicional y un cardán, en lugar de BYD que usó dos motores eléctricos independientes.

El gran problema de la P500 está en la rueda de repuesto, la cual penaliza la gran razón de ser de esta camioneta que justamente es, ser una camioneta. Es un tema que debe ser solucionado.

Por éxito de ventas, la Shark es imbatible, siendo en algún momento el vehículo PHEV más vendido del país. Su eficiencia y buenos precios, la han hecho tremendamente competitiva, pero por lo mismo hay espacio para productos rivales como la P500 que propone un interior mucho más lujoso y prestaciones off-road más robustas.