Volkswagen es una de las principales marcas automotrices del mundo, cuya presencia en Chile se remonta a inicios de la década del 50. Reconocida por su ingeniería alemana, en la actualidad ofrece una amplia gama de modelos que se adaptan a distintos segmentos del mercado.
A lo largo de este extenso reportaje, repasaremos y rememoraremos algunos de los principales hitos por lo que ha pasado la firma germana, tanto en el mundo como a nivel local, durante estos primeros 75 años de recorrido por territorio chileno.
Sin embargo, es imposible no ligar su historia a la creación de dos modelos que han calado hondo en la industria y el mundo: el Escarabajo y la imperecedera T1, o más conocida como Kombi, por lo que es necesario adentrarnos en los orígenes de este fabricante germano.
El ansia de libertad y la idea de un auto económico y asequible
Con la llegada de los “Locos años 20”, el mundo, pero particularmente, el continente europeo, estaba experimentando grandes cambios que en el fondo buscaban ser una vía de escape para borrar los negros años de la “Gran Guerra”. Uno de ellos era el ansía de libertad de movimiento, la que obviamente podían otorgar los automóviles.
A principios del siglo XX, el automóvil seguía siendo un medio de transporte poco común. En 1910, apenas habían 16.000 en toda Alemania. En una década, Estados Unidos se había convertido en una auténtica sociedad automovilística. También en el país teutón, donde antes de la Primera Guerra Mundial la movilidad automovilística había sido privilegio de las élites sociales deseosas de disfrutar de la nueva sensación de potencia y velocidad, la atención comenzó a centrarse en la producción de autos más pequeños, algo de lo que tomaron debida nota dos austríacos que resultaron ser claves en el nacimiento de Volkswagen.
El primero fue Béla Barényi, que en 1925 diseñó un chasis para un auto masivo con un motor bóxer refrigerado por aire, colocado atrás y con tracción trasera. Lo anterior llegó a conocimiento del afamado diseñador Ferdinand Porsche, quien inspirado en los diseños de Barényi, desarrolló los primeros prototipos de un auto con motor trasero capaz de albergar a cinco ocupantes y sus vituallas, a una velocidad punta de hasta 100 km/h por las a esas alturas naciente red de carreteras alemanas.
Para ello contaba con financiamiento proveniente del gobierno nazi, que incluso permitió la construcción de la planta de Wolfsburgo (actual sede del Grupo), donde el 26 de mayo de 1938, con motivo de la colocación de la primera piedra, se presentó el KdF-Wagen, basado en el lema nazi “Kraft durch Freude”, o Fuerza a través de la alegría.
Un año antes tuvo lugar la fundación de la empresa Gessellschaft zur Vorbereitung des Deutchens Volkswagens mbH, luego conocida como Volkswagen GmbH, con la finalidad de producir un automóvil accesible que daría origen al Beetle. Pero todo se vería interrumpido por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, donde la producción del modelo fue detenida.
El Volkswagen Tipo 1 inicia su producción y los planes de internacionalización
Con el término de la guerra, una de las decisiones principales de los aliados fue darle continuidad al proyecto automotriz alemán, y el 27 de diciembre de 1945 comenzó la producción del Tipo 1. Volkswagen inició con poco menos de 6.000 empleados y, para finales de año, había ensamblado un total de 55 vehículos.
Inicialmente, el auto solo estaba disponible para instituciones públicas y el ejército británico. Los clientes particulares no se sumaron a la cartera de clientes en cantidades significativas hasta después de la reforma monetaria de junio de 1948.
La decisión tomada en 1947 de exportar el Volkswagen Tipo 1, más tarde conocido como el “Escarabajo”, dio lugar a una división entre modelos estándar y de exportación que se mantuvo durante más de tres décadas. El modelo de exportación (Tipo 11A) se diferenciaba del modelo estándar en algunas piezas cromadas (por ejemplo, parachoques y tapacubos) y en un equipamiento mejorado (por ejemplo, asientos delanteros ajustables).
Las primeras partidas tuvieron como destino los Países Bajos. El Escarabajo tuvo un prometedor éxito de exportación: en 1950 se vendieron 27.816 unidades en 17 países. Cinco años después, Volkswagen ya vendía 147.319 Beetles en 45 países.
Párrafo aparte merece Volkswagen do Brasil, la empresa de producción más antigua de la marca en el extranjero. Si bien su presencia en Brasil se limitaba inicialmente a la importación y el ensamblaje de kits CKD, Volkswagen do Brasil ya había comenzado a producir Escarabajos y Transporters en su planta construida en São Bernardo do Campo en 1957. En 1973, la compañía comenzó a fabricar el Brasilia, el primer modelo de diseño local desarrollado especialmente para el mercado sudamericano.
El desembarco alemán en América Latina y el inicio de su andadura comercial en Chile
El desembarco del “auto del pueblo” en América Latina se debe a Heinz Heinrich Nordhoff, CEO de VW Alemania en 1950, siendo el primer importador y representante oficial la firma Chilean Autos, ligada a Juan Sallé, un distinguido empresario boliviano, logrando transformar a la empresa en un actor relevante del rubro hacia la década de los 70.
El local de ventas se ubicaba en Av. Libertador Bernardo O´Higgins 1598, de lo cual da cuenta un aviso publicitario de 1951. Las primeras unidades llegadas a Chile contaban con luneta trasera dividida (era muy costoso fabricar la pieza curva de una sola pieza), por lo que este modelo se apodó como Escarabajo “Pretzel”, hasta que en 1953 pasó a ser de un solo elemento, llamándose “Ovalí”, con una mejora del 23% en la visibilidad posterior.
Eso sí, es bueno señalar que existen registros de modelos anteriores a 1949, donde supuestamente se habría permitido a inmigrantes alemanes traer autos usados y, en paralelo, el gobierno alemán donó algunos autos a entidades de beneficencia
Volviendo a su primer representante, se tiene registro de varios modelos que dejaron huellas en las calles y carreteras de Chile, entre los que se cuentan el Volkswagen 1500/1600 (Tipo 3), que se fabricó entre 1961 y 1973. Aquí me permito apelar a mi memoria de infante, puesto que mi abuelo, estando en servicio en la Armada de Chile, importó un Variant 1500 de 1965, que tenía la particularidad de tener los bajos sellados, siendo uno de los pocos autos que durante las fuertes inundaciones de los años 82 y 86 podía movilizarse sin problemas en el barrio.
Otros modelos fueron el 411, en formato sedán y familiar, que se fabricó entre 1968 y 1972, acompañado posteriormente por el recordado modelo TL, comercializado con procedencia brasileña entre 1973 y 1980.
Otro de los modelos exitosos fueron las primeras “Kleinbus” o Kombi, cuyas primeras unidades en llegar a Chile datan de los años 50, en variantes camioneta, furgón comercial y de pasajeros, con su famoso “Split Window” o parabrisas divido.
Cabe señalar que su fabricación en Alemania comenzó el 8 de marzo de 1950, ofrecía un espacio de carga de 4,6 metros cúbicos, adoptando algunas características del Escarabajo, como su motor trasero de 25 Hp refrigerado por aire. Tenía un chasis reforzado que le permitía cargar hasta 760 kilos, pudiendo alcanzar una velocidad punta de 80 km/h. En 1966, Volkswagen marcó un hito al llegar a un millón de unidades del llamado “mago del espacio” de la firma alemana.
A finales de la década de los 60, Volkswagen tuvo una excelente acogida entre congregaciones religiosas como Caritas Chile, que habría llegado a manejar entre 300 a 400 unidades, comparado con un promedio de ventas de entre 15 a 20 unidades que colocaba Chilean Autos durante un mes bueno en términos de ventas.
La década de los 80: vino aparejada de grandes cambios
El 29 de marzo de 1974, Volkswagen inició la producción en serie del Golf en Wolfsburg. Nadie imaginaba aquel día que este auto compacto, sucesor del legendario Beetle, se convertiría en el modelo más exitoso y el auto europeo más vendido de todos los tiempos.
Reflejaba el espíritu de la época, dio nombre a su propia categoría de vehículos y ha acompañado a generaciones de personas en todo el mundo hasta hoy. A Chile, las primeras unidades datan de 1975, mientras que, al año siguiente, la representación de la marca pasó a manos de Automotora Alemana por espacio de algunos años.
Con la llegada de la década de los años 80, la representación de Volkswagen en Chile la asumió Maco, empresa ligada a Carlos y Guillermo Montt, que a la sazón tenían también eran importadores oficiales de Toyota. Sin embargo, estaban pasando por un delicado momento financiero, siendo adquirida por las familias Böttiger y Hintze, los que saltaron del rubro químico al de los automóviles, puesto que tenían predilección por las marcas de autos alemanas.
La inestabilidad económica y la elevada inflación en Sudamérica provocaron una constante pérdida de beneficios para las filiales brasileñas y argentinas de Volkswagen. La imposición de controles de precios por parte del gobierno brasileño en octubre de 1986 mermó la rentabilidad de Volkswagen do Brasil.
Para salvaguardar su presencia en Sudamérica con una inversión financiera limitada y reducir el riesgo financiero general, Volkswagen AG buscó un acuerdo de cooperación con Ford. Ambos fabricantes combinaron sus operaciones en Brasil y Argentina bajo una sociedad holding conjunta, Autolatina, fundada el 27 de mayo de 1987. Volkswagen se encargó de los aspectos técnicos y Ford de la gestión financiera de la empresa conjunta. La fusión prevista entre Volkswagen do Brasil y Ford Brasil fracasó debido a la legislación brasileña sobre concesionarios, por lo que ambas compañías mantuvieron su independencia jurídica.
Los nuevos controladores de Maco pusieron manos a la obra viajando a Alemania a negociar el abastecimiento de nuestro mercado, que se hizo principalmente desde Brasil con modelos fabricados por Autolatina. Algunos de los modelos destacados fueron el Gol de primera generación, lanzado a mediados de 1984.
Apenas dos años después se lanzó el facelift, caracterizado por la presencia de nuevos parachoques, máscara y luces frontales y traseras, mientras que una segunda puesta al día comenzó a venderse en 1991 asociada a un nuevo motor de 1.8 litros.
Otras variantes de este modelo fueron el sedán Amazon, el familiar de dos puertas Parati (que tomó la posta del exitoso Brasilia) y la camioneta ligera Saveiro, que se alzó como el “Best Seller”.
Mención aparte merece la variante deportiva del Gol, que en Chile conocimos como 1.8 GTS, con una estética más deportiva y motor con 89 CV.
Durante estos años, Maco concentró las ventas en concesionarios que se mantienen hasta hoy, como Miguel Jacob Helo y Daniel Achondo. Como la red a nivel nacional estaba muy debilitada, sumado a las restricciones de acceso a capital y financiamiento, y a la misma estructura impositiva brasileña, hizo que las ventas durante estos años no fueran fáciles.
Los años 90: mantiene una discreta presencia, pero con modelos bien posicionados
Entre 1990 y 2000 Chile fue el país que más creció en América Latina, con un 4,5% frente a un promedio regional del 1,4%, según cifras oficiales. Sin embargo, durante esta década, la marca alemana mantuvo una presencia discreta con cuotas de mercados que rondaban entre el 1,5% y 2,1% del mercado, tomando en cuenta los 175 mil autos nuevos vendidos en Chile durante 1997, por entonces el año récord de la industria.
Maco se mantuvo con una baja participación, pero que vino acompañada por cambios en la procedencia de sus modelos. Por ejemplo, el Golf III de procedencia mexicana, que llegó entre los años 1992 a 1998 con motorizaciones de 1.8 y 2 litros, incluyendo la variante más prestacional GTi con un motor de 2 litros y 115 CV de potencia.
Mención especial durante este período corresponde a la decisión de Maco de reintroducir en Chile dos modelos icónicos: el Escarabajo catalizado en 1993 con un motor de 1.6 litros y 45 Hp, sumado a variantes originales como la Open Air con capota de lona eléctrica, hasta que en 2003 se despide el modelo con el “Last Edition”, que correspondió a nueve unidades en color azul cielo o blanco perlado. Un año más tarde se sumaría la Kombi T2, también equipada con convertidor catalítico y un nuevo motor de 1.8 litros y 85 Hp refrigerado por agua, se ofrecería solamente hasta 1996 en variantes Panel Van y Minibus.
Durante estos años, la marca amplió y renovó su catálogo de modelos con la adición, en 1995, del Polo, ubicado entre el Gol (descontinuado a esas alturas) y el Golf, y en variantes de 3 y 5 puertas, con procedencia española y motor alemán.
2000 a 2012: Volkswagen incursiona en nuevos segmentos y sigue ampliando su portafolio
La primera década del siglo XXI fue testigo de la llegada de nuevos aires al portafolio de modelos con la reintroducción en 1997 del Gol de segunda generación. Por esos años arribaría la quinta iteración del Passat (conocido internamente como B5) que compartía motorización y plataforma con el Audi A4.
Otro hito importante fue el arribo del New Bettle, que fue concebido como un hermano del nuevo Golf A4, con líneas de curvas marcadas y faros redondos, y fabricado en la planta mexicana de Puebla, donde la producción garantizaba su alta calidad.
Tampoco podemos olvidar el trio de nuevos modelos presentados por Maco durante el primer semestre de 1999: los nuevos Gol G3, Golf A4 de 3 y 5 puertas, y el sedán Bora, derivado de la cuarta entrega del Golf. A finales de 2002, Volkswagen sorprendió a quienes visitaron la quinta edición del Salón del Automóvil con la exhibición de su lujoso Phaeton, con un diseño expresivo y vanguardista hasta el último detalle.
Sin embargo, no sería hasta finales de la primera década de este siglo que Maco insufla nuevos aires a la gama con la adición de una variedad de modelos, entre los que se cuentan el Fox, Crossfox (una suerte de crossover del pequeño hatchback), y Suran, a los que se sumaron la llegada de los nuevos Vento y Passat B7.
Ya casi finalizando 2010, Volkswagen inicia su incipiente incursión en el segmento de los SUV compactos con el lanzamiento del Tiguan. Ese mismo año se reintrodujo la cuarta generación del Polo siempre con manufactura española, sin olvidar el exclusivo Golf R32, un deportivo de nicho, equipado con un poderoso motor de 3.2 litros y 6 cilindros VR6 que entregaba 250 CV de potencia, pudiendo tocar los 100 km/h en apenas 6.6 segundos.
Coincidiendo con la celebración de los 60 años de presencia de la marca en Chile, tuvo lugar el lanzamiento de la esperada sexta generación del Golf, luego de varios años de haberse mantenido a la venta la cuarta generación del modelo con procedencia brasileña, que contrastaba con la calidad apreciada en los primeros modelos del Golf A4 introducidos en 1999. Este nuevo Golf A6 tenía procedencia alemana, siendo Chile el primer mercado latinoamericano en recibirlo.
Pero no todo iba sobre ruedas para su importador, por cuanto se vieron en la necesidad de abrirse a la entrada de nuevos capitales, los que llegaron del lado de los dueños de Indumotora, los hermanos José y León Avayú.
2012 a 2014: iniciando una nueva etapa con Porsche Holding a la cabeza
A mediados de 2012 causó impacto el anuncio de que Maco I.C.S.A. dejaba de ser el representante de las marcas Audi, SEAT, Skoda y Volkswagen, las que pasarían a ser gestionadas por el propio grupo alemán mediante operaciones directas a contar del 1 de enero de 2013, a través de Porsche Holding, una de sus filiales dedicadas al wholesale y al retail, y que en Chile sólo se dedicará a la importación y distribución de las marcas, no a la venta directa a público.
Esta quedaría en manos de la red actual de concesionarios, incluyendo al propio Maco a través de sus locales propios, que a la fecha eran cinco. VW había cerrado 2012 con un 2% de cuota de mercado y 6.723 unidades comercializadas en el mercado nacional.
2015: la piedra en el zapato y los aciagos días del dieselgate
Sin embargo, a nivel global, la fecha del 23 de septiembre de 2015 quedaría grabada a fuego en la memoria de muchos, puesto que ese día se conoció el escándalo llamado Dieselgate. Tras la publicación por parte de las autoridades estadounidenses de documentos relativos a la manipulación de motores diésel y a la violación de la legislación medioambiental, Martin Winterkorn dimite como presidente del Consejo de Administración de Volkswagen.
El Grupo VW busca contrarrestar la creciente crisis de confianza y el daño económico mediante exhaustivas investigaciones internas y la colaboración con las fuerzas del orden. Sin embargo, este problema que arrastra desde hace tiempo, se convierte en la mayor crisis de la historia de la compañía, pero también representa un punto de inflexión: la agenda se centra ahora en reforzar la integridad y el buen gobierno corporativo, y el cumplimiento normativo, al tiempo que se reorienta el negocio hacia la movilidad eléctrica y los servicios de movilidad digital.
La Autoridad Federal Alemana de Transporte Motorizado (KBA) confirma las medidas propuestas por Volkswagen para modificar sus motores diésel EA189 de 1.2, 1.6 y 2.0 litros. A partir de enero de 2016, comenzó la actualización del software de los modelos equipados con los motores TDI de 1.2 y 2.0 litros en cuestión. La modificación del motor TDI de 1.6 litros mediante una actualización de software y la instalación de un acondicionador de flujo comenzó durante el verano europeo de ese mismo año 2016.
A nivel local, esta crisis afectó a 5.094 clientes, los que compraron autos de las distintas marcas del Grupo VW (Audi, SEAT, Skoda y VW), impulsados por motores diésel (EA189 y V-TDi), fabricados entre el 2009 y 2016. En 2018 esos clientes interpusieron una demanda colectiva acogida por la ODECU (Organización de Consumidores y Usuarios) y el Estudio Jurídico Pérez Donoso; los acuerdos de la conciliación, fueron ejecutados por la auditora internacional KPMG.
Los dueños aquejados, recibieron una compensación reparatoria, que ascendía en 2020 a $388.830 (USD$500 a la época del acuerdo). Es importante puntualizar que, a pesar de que este fue el acuerdo conciliatorio colectivo con la indemnización individual más alta en la historia de Chile, fue un monto bajo versus las indemnizaciones que la marca pagó en otros mercados.
2017 a la actualidad: comenzando a pavimentar el camino hacia la electrificación
La marca supo reinventarse, y así fue como a contar de septiembre de 2017, el lanzamiento oficial de la segunda generación de su SUV mediano Tiguan dio inicio a una fuerte ofensiva en aquel segmento, la que terminaría en 2020 con una oferta de nada menos que 19 modelos. Luego vendrían los nuevos SUV T-Cross, Atlas, Taos y recientemente el Tera.
Hoy, la marca no solo celebra su trayectoria, sino que proyecta su estrategia global "Way to Zero", que busca la neutralidad de carbono para el año 2050. Este compromiso comenzó materializándose en Chile con el esperado estreno del ID.4 en 2025, el primer SUV 100% eléctrico de la marca y ahora lo refuerza con su primer modelo con tecnología Mild-Hybrid: el Tiguan.
