El 918 Spyder encarna la esencia de la Idea Porsche: combina la tecnología del automovilismo deportivo de pura raza con la excelente practicidad cotidiana y el máximo rendimiento con el mínimo consumo. La tarea que afrontó el equipo de desarrollo fue crear el superauto deportivo de la próxima década con propulsión híbrida sumamente eficiente y potente.
El 918 Spyder revela sus estrechos vínculos con el automovilismo deportivo de diversas maneras. Fue diseñado, desarrollado y producido por los ingenieros de Porsche que construyen autos de carreras, en colaboración con especialistas en la producción en serie. Por lo tanto, gran parte de los conocimientos adquiridos a partir del desarrollo de los autos de carreras de Porsche para la carrera de 24 horas de Le Mans en 2014 fueron integrados en la creación del 918 Spyder – y viceversa.
La propulsión híbrida ofrece ventajas en términos de la dinámica de conducción
Un mensaje clave del 918 Spyder es que la propulsión híbrida de Porsche es una ventaja para la auténtica dinámica de conducción. El conductor puede experimentar esto gracias al singular concepto de tracción total con la combinación de un motor de combustión y un motor eléctrico en el eje trasero y un segundo motor eléctrico en el eje delantero. Este concepto se funda en los conocimientos adquiridos por Porsche en las carreras automovilísticas con el exitoso 911 GT3 R Hybrid.
Gracias a la tracción delantera adicional que puede controlarse de manera individual, se pueden implementar nuevas estrategias a velocidades muy altas en ángulos, de manera segura, especialmente en las curvas. Por otra parte, la estrategia avanzada “boost" administra la energía de la propulsión eléctrica de manera tan inteligente que, en cada tramo con aceleración máxima, se puede hacer uso de la potencia total del 918 Spyder con solo presionar a fondo el acelerador. En síntesis, el 918 Spyder permite que aun los conductores que no tienen experiencia en el automovilismo experimenten el potencial de la dinámica longitudinal y transversal avanzada.
El Porsche 918 Spyder también tiene el potencial de romper muchos récords. El tiempo por vuelta actual en la vuelta norte del circuito Nürburgring es de 7 min. 14 seg. Este tiempo fue alcanzado en presencia de periodistas internacionales durante las pruebas de manejo de septiembre de 2012 – más de un año antes de que comenzara la producción. El prototipo del 918 Spyder fue aproximadamente 20 segundos más veloz que el Porsche Carrera GT. Posteriormente, se realizarán más pruebas de manejo en la vuelta norte del circuito Nürburgring.
Como vehículo híbrido enchufable, combina constantemente el rendimiento dinámico de una máquina de carreras con más de 880 cv y un bajo consumo de combustible según el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), que, a cerca de tres litros de combustible cada 100 km, es mejor que el consumo de la mayoría de los autos pequeños en la actualidad. En definitiva, máxima emoción al conducir con un consumo mínimo de combustible.
Monocasco de carbono garantiza diseño liviano con centro de gravedad bajo
El 918 Spyder utiliza las mejores tecnologías de vanguardia, provenientes del automovilismo deportivo, para alcanzar su óptimo rendimiento. Toda la estructura de soporte está hecha de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) para lograr extrema rigidez torsional. Los elementos adicionales contra choques en la parte delantera y la parte trasera absorben y reducen la energía de una colisión. La tara del vehículo, de aproximadamente 1640 kg (paquete “Weissach"), un peso bajo excelente para un vehículo híbrido de esta clase de rendimiento, en gran medida se debe a este concepto. Los componentes del tren de transmisión y todos los componentes que pesan más de 50 kg tienen la ubicación más baja y más central posible en el vehículo.
Como consecuencia, la distribución de cargas entre los ejes es ligeramente mayor en la parte trasera, con el 57% en el eje trasero y el 43% en el eje delantero, combinada con un centro de gravedad sumamente bajo, aproximadamente a la altura de los centros de las ruedas, lo cual es ideal para la dinámica de conducción. La posición central y baja de la batería de tracción directamente detrás del conductor no solo apoya los esfuerzos para concentrar las masas y bajar el centro de gravedad, sino que también proporciona las mejores condiciones de temperatura para la óptima capacidad energética de la batería.
Chasis con genes automovilísticos y dirección trasera
El chasis multibrazo del Porsche 918 Spyder se inspira en el diseño automovilístico deportivo, complementado por sistemas adicionales como el sistema de amortiguación adaptable con PASM y de dirección trasera. Básicamente, esto incorpora un sistema de ajuste electromecánico en cada una de las ruedas traseras. El ajuste es sensible a la velocidad y aplica ángulos de dirección de hasta tres grados en cada dirección. Por lo tanto, el eje trasero puede ser encaminado en la misma dirección que las ruedas delanteras o en dirección opuesta.
En velocidades bajas, el sistema dirige las ruedas traseras de manera opuesta a las ruedas delanteras. Esto hace que las curvas sean más directas, rápidas y precisas y reduce el círculo de viraje. En velocidades más altas, el sistema encamina las ruedas traseras en la misma dirección que las delanteras. Esto mejora considerablemente la estabilidad de la parte trasera cuando se cambia de carril rápidamente. El resultado es un manejo muy seguro y estable.
Porsche Active Aerodynamic (PAA) para distintas modalidades de conducción
El Porsche Active Aerodynamic (PAA), un sistema de elementos aerodinámicos regulables, garantiza una aerodinámica única y variable. Su diseño varía automáticamente en los tres modelos desde la eficiencia óptima hasta la máxima carga aerodinámica y se adapta a las modalidades operativas del sistema de propulsión híbrida.
En la modalidad “Race”, el alerón trasero retráctil queda en un ángulo agudo para generar alta carga aerodinámica en el eje trasero. El alerón ubicado entre los dos soportes de las aletas cerca del borde de salida del flujo de aire también es extensible. Por otra parte, dos aletas regulables se abren en la parte inferior adelante del eje delantero y dirigen parte del aire hacia los canales difusores de la estructura de los bajos de carrocería. Esto también genera un “efecto de suelo” en el eje delantero.
En la modalidad “Sport”, el sistema de control aerodinámico reduce, en parte, el ángulo de ataque del alerón trasero, lo que permite una mayor velocidad máxima. El alerón permanece extendido. Las aletas aerodinámicas de la parte inferior se cierran, lo que también reduce la resistencia aerodinámica y aumenta las velocidades posibles del vehículo. En la modalidad “E”, el control se configura completamente para una baja resistencia aerodinámica. El alerón y el faldón traseros se retraen y se cierran las aletas de la parte inferior. Las tomas de aire ajustables debajo de los faros delanteros son el toque final del sistema aerodinámico adaptable. Cuando el vehículo está detenido y en modalidad “Race” y “Sport”, se abren para una máxima toma de aire frío. En las modalidades “E-Power” y “Hybrid”, se cierran inmediatamente después de que el auto se pone en marcha para mantener la resistencia aerodinámica al mínimo. No se abren hasta que el auto alcanza una velocidad de aproximadamente 130 km/h o cuando hace falta aire más frío.
Cinco modalidades y tres motores
El núcleo del concepto del 918 Spyder es la distribución de la potencia propulsora entre los tres grupos motores; esta cooperación está controlada mediante un sistema de administración inteligente. Para aprovechar al máximo los distintos enfoques, los desarrolladores de Porsche han definido cinco modalidades operativas que pueden activarse a través de un interruptor “map switch" ubicado en el volante, igual que en los autos de carreras. Sobre la base de esta preselección, el 918 Spyder aplica la estrategia operativa y propulsora sin intervención del conductor, lo que permite al conductor concentrarse por completo en la carretera.
Silencioso y elegante: “E-Power"
Cuando el vehículo arranca, la modalidad “E-Power" es la modalidad operativa por defecto, siempre y cuando la batería tenga suficiente carga. En condiciones ideales, el 918 Spyder puede recorrer más de 30 kilómetros solamente con energía eléctrica. Aun en la modalidad puramente eléctrica, el 918 Spyder acelera de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos y puede alcanzar velocidades de hasta 150 km/h. En esta modalidad, el motor de combustión solo se utiliza si es necesario. Si el estado de carga de la batería baja a un valor mínimo establecido, el vehículo, automáticamente, pasa a la modalidad híbrida.
Eficiente y confortable: “Hybrid”
En la modalidad “Hybrid", los motores eléctricos y el motor de combustión trabajan alternadamente, con concentración en la máxima eficiencia y el mínimo consumo de combustible. El uso de los componentes motores individuales se modifica en función de la situación de manejo del momento y de las prestaciones deseadas. La modalidad “Hybrid” generalmente se usa en el estilo de conducción orientado al ahorro de combustible.
Deportivo y dinámico: “Sport Hybrid"
En situaciones más dinámicas, el 918 Spyder selecciona la modalidad “Sport Hybrid" por las fuentes de energía. El motor de combustión opera continuamente y proporciona la principal fuerza de propulsión. Por otra parte, los motores eléctricos brindan apoyo a manera de empuje por energía eléctrica o cuando el punto operativo del motor de combustión puede ser optimizado para mayor eficiencia. Esta modalidad se concentra en las prestaciones y el estilo de conducción deportiva a velocidad máxima.
Para rapidez en cada vuelta: “Race Hybrid"
“Race Hybrid” es la modalidad para el máximo rendimiento y un estilo de conducción especialmente deportivo. En esta modalidad, el estado de carga de la batería no es constante, sino que fluctúa en todo el rango de carga. A diferencia de la modalidad “Sport Hybrid”, los motores eléctricos funcionan en el límite de potencia máxima por un corto tiempo para un mejor impulso. La potencia aumentada es equilibrada por el motor de combustión que carga la batería más intensamente. Por consiguiente, la energía eléctrica está disponible aun después de varias vueltas muy rápidas.
Para la primera posición en la parrilla de salida: “Hot Lap"
El botón “Hot Lap" en el centro del interruptor “map switch” libera las últimas reservas del 918 Spyder y solamente puede ser activado en la modalidad “Race Hybrid”. De manera similar que en una modalidad de calificación, este botón impulsa la batería de tracción a sus límites de potencia máxima disponible durante algunas vueltas rápidas. Esta modalidad hace uso de toda la energía disponible en la batería.
Propulsión principal: el motor de ocho cilindros del auto de carreras
La principal fuente de propulsión es el motor de ocho cilindros de 4,6 litros. El motor desciende directamente del grupo motor del exitoso RS Spyder, lo cual explica por qué puede generar velocidades del motor de hasta 9150 rpm. Al igual que el motor de carreras del RS Spyder, el grupo motor del 918 Spyder tiene lubricación por cárter seco con tanque de aceite y extracción de aceite por separado. Para disminuir el peso, los componentes como el tanque de aceite, la caja del filtro de aire integrada en el bastidor auxiliar y la inducción de aire están hechos de polímero reforzado con fibra de carbono.
Herencia única del diseño de los autos de carreras: tubos altos
Lo emocionante del 918 Spyder no se debe solo a las prestaciones del motor sino al sonido. Esto es atribuible, en primer lugar, a los llamados tubos altos: los tubos de escape terminan en la parte superior del extremo trasero, justo arriba del motor. Ningún otro vehículo de producción en serie cuenta con esta característica beneficiosa. El mayor beneficio de los tubos altos es la eliminación óptima del calor, ya que los gases de escape calientes son liberados por la ruta más corta posible y la presión de retroceso de los gases de escape permanece baja.
Este diseño requiere un nuevo concepto termodinámico de canalización del aire. Con el motor con HSI (inspección de sección caliente), el lado caliente está dentro de la "V" formada por los cilindros y los canales de admisión están por fuera. También hay otro beneficio: el compartimiento del motor se mantiene a menor temperatura. Esto es beneficioso especialmente para la batería de tracción de iones de litio, ya que ofrece las prestaciones óptimas a temperaturas entre 20 y 40 grados centígrados. En consecuencia, se necesita menos energía para el enfriamiento activo de la batería.
En paralelo con el tren de transmisión: el módulo híbrido
El motor V8 está acoplado al módulo híbrido, ya que el 918 Spyder está diseñado como híbrido en paralelo como los modelos híbridos actuales de Porsche. Esencialmente, el módulo híbrido consta de un motor eléctrico de 115 kW y un desacoplador que actúa como conexión con el motor de combustión. Como consecuencia de la configuración de híbrido en paralelo, el 918 Spyder puede ser impulsado desde el eje trasero de manera individual por el motor de combustión, por el motor eléctrico o por ambos motores conjuntamente. Como es característico de un superauto deportivo Porsche, la fuente de energía del 918 Spyder está por delante del eje trasero y no tiene ninguna conexión mecánica directa con el eje delantero.
Inversión para lograr un bajo centro de gravedad: Doppelkupplung
La transmisión de siete velocidades Doppelkupplung (PDK) administra la transmisión de potencia al eje trasero. La transmisión de alto rendimiento es la versión más deportiva del exitoso sistema PDK. Fue completamente rediseñada para el 918 Spyder y fue optimizada para un alto rendimiento. Para garantizar una posición baja de montaje de un centro de gravedad bajo de todo el vehículo, la caja reductora fue “invertida”, rotada en 180 grados sobre el eje longitudinal, a diferencia de otras series de Porsche. Si desde el eje trasero no se requiere potencia, los dos motores pueden ser desacoplados abriendo el desacoplador y los embragues PDK. Esta es la acción detrás de la típica función “coasting” de la propulsión híbrida de Porsche con el motor de combustión apagado.
Tracción total independiente: eje delantero con motor eléctrico
En el eje delantero, hay otro motor eléctrico independiente con una potencia de aproximadamente 95 kW. El grupo motor eléctrico delantero impulsa las ruedas con una relación de transmisión fija. Un desacoplador desacopla el motor eléctrico a altas velocidades para evitar que el motor se sobreacelere. El par motor es controlado de manera independiente en cada eje. Esto redunda en una funcionalidad de tracción total de gran respuesta que ofrece un enorme potencial en términos de tracción y dinámica de conducción.
Batería de iones de litio con sistema de carga enchufable
La energía eléctrica de los motores eléctricos se almacena en una batería de iones de litio enfriada por líquido que consta de 312 células individuales con una carga energética de aproximadamente siete kilovatios-hora. La batería del 918 Spyder tiene un diseño orientado a las prestaciones en cuanto a la carga y a la potencia de la batería, de manera que pueda cumplir con los requisitos de rendimiento del motor eléctrico. La capacidad de potencia y la vida operativa de la batería de tracción de iones de litio dependen de varios factores, incluidas las condiciones térmicas. Por esto, la batería del 918 Spyder es enfriada por líquido a través de un circuito de enfriamiento específico. El período de garantía global de la batería de tracción es de siete años.
Para acumular la energía en la batería, Porsche desarrolló un nuevo sistema con un puerto de carga para el vehículo enchufable y un potencial de recuperación mejorado. Este puerto de carga del vehículo ubicado en el pilar B en la parte delantera del lado del pasajero le permite al usuario conectar la batería de almacenamiento a la red de suministro eléctrico para cargarla. El puerto de carga responde a la normativa estándar del país donde se adquiera el vehículo. El cargador integrado a bordo está cerca de la batería de tracción. Convierte la corriente alterna de la red de suministro eléctrico en corriente continua, con una carga máxima disponible de 3,6 kW.
Con el Cargador Universal de Porsche (CA) provisto, la batería de tracción puede cargarse en cuatro horas desde un tomacorriente de diez amperes nominales en la red de energía eléctrica de 230 voltios en Alemania, por ejemplo. Además, el Cargador Universal de Porsche (CA) puede instalarse en el garaje de la vivienda con la Base de Carga. Esto permite la carga rápida y práctica en aproximadamente dos horas, independientemente de las condiciones de la región. La Estación de Carga Rápida de Porsche (CC) está disponible como opción adicional. Puede cargar completamente la batería de alto voltaje del 918 Spyder en solo 25 minutos.
Especificaciones del Porsche 918 Spyder
Carrocería: Spyder biplaza; monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) interconectado con la unidad portadora del CFRP; techo Targa de dos piezas; sistema fijo de protección antivuelco.
Tren de transmisión: Parallel full hybrid; motor V8 de 4,6 litros montado en el centro con lubricación por cárter seco; módulo híbrido con motor eléctrico y desacoplador; motor eléctrico con desacoplador y caja reductora en eje delantero; función auto start/stop; sistema eléctrico de recuperación; cuatro circuitos de enfriamiento para los motores, la transmisión y la batería; control térmico.
Potencia del motor: 608 cv (447 kW) a 8600/min. (motor V8)
115 kW (módulo híbrido en eje trasero)
95 kW (motor eléctrico en eje delantero)
887 cv (combinado)
Par motor máximo: 530 Nm a 6,600/min. (motor V8)
1.275 Nm (combinado equivalente cigüeñal, 7.º velocidad)
1.086 Nm (combinado, 3.º velocidad)
> 800 Nm (800/min – 5000/min)
Rev. máximas: 9.150 rpm
Potencia disponible
por litro: 132 cv/l (motor V8)
Transmisión de potencia: Motor de combustión con transmisión y módulo híbrido en conjunto para formar un solo grupo motor; caja de siete velocidades Doppelkupplungsgetriebe (PDK); tracción trasera; motor eléctrico delantero con caja de cambios para dirigir las ruedas delanteras (desacoplada a 235 km/h); cinco modalidades operativas preseleccionables para la óptima coordinación de todos los grupos motores.
Relación de transmisión PDK
1.º velocidad 3,91
2.º velocidad 2,29
3.º velocidad 1,58
4.º velocidad 1,19
5.º velocidad 0,97
6.º velocidad 0,83
7.º velocidad 0,67
Reversa 3,55
Relación de tracción final 3,09
Diámetro del embrague 220 mm / 164 mm
Chasis y suspensión: Eje delantero de horquilla doble; sistema opcional elevador electroneumático en eje delantero; dirección hidráulica electromecánica; eje trasero multibrazo con sistema electromecánico adaptable para dirección trasera individual; amortiguadores de gas delanteros y traseros controlados electrónicamente con Porsche Active Suspension Management (PASM).
Sistema de frenos: Sistema de frenos híbrido de alto rendimiento con recuperación adaptable; discos cerámicos de freno (PCCB) delanteros perforados con ventilación interna, de 410 mm de diámetro y 36 mm de espesor; discos traseros de 390 mm de diámetro y 32 mm de espesor.
Ruedas y neumáticos: Ruedas 918 Spyder
(paquete Weissach: ruedas 918 Spyder de magnesio)
delanteras 9,5 J x 20 con 265/35 ZR 20
traseras 12,5 J x 21 con 325/30 ZR 21
Peso: Tara, DIN 1.640 kg
Dimensiones:
Longitud 4.643 mm
Ancho 1.940 mm
Altura 1.167 mm
Distancia entre ejes 2.730 mm
Distancia entre ruedas delanteras 1.664 mm
traseras 1.612 mm
Capacidad del compartimiento del equipaje VDA ~ 110 l
Capacidad de tanque lleno 70 litros
Suministro de energía:
Batería de iones de litio con capacidad de 6,8 kWh
capacidad (BOL nominal), 220 kW máxima potencia y cargador enchufable compatible con red eléctrica
Prestaciones:
Velocidad máxima > 340 km/h
Sólo con electricidad 150 km/h
Aceleración
De 0 a 100 km/h 2,8 s
De 0 a 200 km/h 7,9 s
De 0 a 300 km/h 23,0 s
Consumo (NEDC): Total ~ 3,3l/ 100km
Emisiones de CO2: Total ~ 79 g/km
Alcance: Solamente con electricidad aprox. 30 km
Garantía: Vehículo (Batería) 4 años (7 años)
Galería de Porsche 918 Spyder 2013Ir a la galería
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Porsche 918 Spyder The Past and Present
