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Porsche 911 2020, primer contacto desde México

Manejamos en pista y carretera la octava generación del 911, y como siempre hace desde hace medio siglo, Porsche lo mejora cada día más.

Porsche 911 2020, primer contacto desde México

Lo conocimos en su debut mundial en el marco del Salón de Los Ángeles 2018, pero no fue sino hasta ahora que tuvimos la oportunidad de ponerle las manos a la octava generación del mejor auto deportivo del mundo: el Porsche 911. Y el escenario no podía ser mejor, el Autódromo Hermanos Rodríguez de Ciudad de México, un auténtico circuito de Fórmula Uno.

Fiel a la costumbre de Porsche, aunque el 911 2020 se vea prácticamente igual que sus predecesores, hay cambios sustanciales. En esta ocasión, el más radical y evidente es el interior, aunque también hay sutiles diferencias en el exterior y, por supuesto, mejoras en el apartado mecánico. Igualmente, como ya es un hábito en la marca, esta nueva entrega es mejor que la generación anterior, lo que nos hace sorprendernos por esa capacidad que tiene la marca de perfeccionar lo que de antemano ya parecía perfecto.

Completamente nuevo

El 911 (992) como se le conoce internamente es más ancho y musculoso que antes. A partir de ahora, los modelos de tracción trasera se beneficiarán de la apariencia más atlética que brinda la mayor anchura que anteriormente estaba reservada para los modelos de tracción integral.

El tren delantero ahora es 45 mm más ancho, con lo cual el capó de punta plana es más alargado. Pero lo más importante, es que con esta redimensión hay grandes mejoras por el lado de la dinámica de conducción, sobre todo para los modelos Carrera S. Asimismo, se sabe que esta decisión es la que permitirá en algún momento contar con una variante plug-in hybrid en el 911. Por su parte, el eje posterior es 44 mm más ancho que antes, lo que acentúa esa mayor dinámica.

Los faros ahora tienen una forma más circular, regresando a los orígenes del icónico deportivo y pueden llevar tecnología Matrix de LED, que se pueden controlar selectivamente dependiendo de las necesidades. Es decir, en caso de tener un vehículo en sentido contrario, se apagan selectivamente los LED que apuntarían a la cara del conductor del otro auto para evitar encandilarlo, o bien al activar las luces de niebla. El sistema entiende también que así ilumina un poco más abajo y hacia los lados para mejorar la visibilidad.

En los costados, llama la atención la incorporación de unas nuevas manillas que, a simple vista, lucen muy bien integradas a la puerta, pero que al acercarse, se mueven hacia afuera automáticamente para permitir que el pasajero la tire con mayor facilidad.

La parte trasera, si bien es innegablemente 911, tiene muchos cambios, partiendo por el alerón retráctil, que ahora es 45% más grande y abarca prácticamente toda la parte trasera del vehículo. Tiene distintas etapas de funcionamiento, por ejemplo, al alcanzar 90 km/h se despliega en modo Eco y es en esta posición donde se logra el menor coeficiente de penetración al viento para así mejorar los consumos. Esta posición se mantiene hasta llegar a los 150 km/h, cuando se activa la posición Performance, que va mucho más levantada para incrementar la carga en el eje trasero, e incluso puede funcionar como freno de aire en caso de ir muy rápido y hacer una frenada de emergencia, colocándose casi en forma vertical. Según Porsche, esta función puede ayudar a disminuir la distancia de frenado en hasta un metro.

Las luces traseras tienen un nuevo diseño tridimensional y están conectadas por una fina línea de LED, mientras que la parrilla trasera cuenta con otra luz de freno, dos tiras LED colocadas en forma vertical, con lo cual, visto desde atrás, pareciera que se forma la figura de un once cuando se encienden las luces de freno.

Por último, ahora los Carrera S y Carrera 4S vienen de serie con neumáticos de 20 pulgadas adelante y 21 atrás, que dicho sea de paso, son sustantivamente más anchos, una característica que antes estaba reservada para las versiones más rabiosas como el GT3. Aquí, el efecto colateral es una apariencia más agresiva, ya que los verdaderos beneficios son dinámicos: hay un mejor agarre a alta velocidad, más aplomo en curvas y un mejor balanceo.

Interior inspirado en el pasado

Decía que es en el interior donde más se notan los cambios, ya que la disposición y diseño cambian drásticamente. Mientras en las últimas generaciones el protagonismo y los controles quedaban en la parte central del tablero y consola, ahora ya no es así.

En el Porsche 911 (992) la inspiración para el interior se tomó de las primeras generaciones, en donde el diseño era de líneas horizontales. Entonces, ahora tenemos una cabina visualmente más limpia, con menos botones y con una disposición horizontal. En el centro del tablero se encuentra una pantalla de 10,9 pulgadas de altísima resolución, que integra el Porsche Communication Managment (PCM), desde donde se pueden controlar prácticamente todas las funciones del vehículo.

Un poco más abajo y a manera de integración con la consola hay una hilera de cinco botones tipo switch, desde donde se accionan las intermitentes, se desactiva el ESP y se controla el PASM (la suspensión activa), en caso de tener el paquete Sport Chrono. Los dos botones de la izquierda son configurables.

Por su parte, el marcador de instrumentos adopta la configuración que vimos por primera vez en el Panamera y posteriormente en Cayenne, es decir, un tacómetro analógico bien grande al centro, flanqueado por dos pantallas de 7” de alta resolución completamente configurables. Un detalle muy atractivo es que dentro de las distintas opciones de visualización, se pueden definir dos indicadores circulares en cada una, con lo cual quedaría un arreglo de cinco diales circulares horizontales, justo como en los primeros 911.

La consola central es mucho más limpia que antes, solo encontramos botonería necesaria para manejar el climatizador de dos zonas, el volumen del sistema de audio y un par de funciones más. Un detalle al que habrá que acostumbrarse es la nueva palanca de cambios, que ahora es un pequeño joystick by wire, desde donde se eligen las posiciones R, N o D, ya que la P está en un botón separado, junto a otro botón que activa el modo manual que se utiliza con las paletas ubicadas detrás del volante.

Sobra decir que los acabados y terminaciones son impecables. Sin embargo, hay una queja: no cuenta con portavasos, ya que Porsche eliminó aquellos ultra delgados y retráctiles que tenía el modelo anterior en el lado del copiloto, y que se escondían detrás de una tapa. Es una pena, primero, porque esos portavasos eran un triunfo del diseño industrial, y luego, porque la única manera de tener un portavasos es colocando uno removible en la consola central, con lo que se bloquea un pequeño espacio portaobjetos.

Corazón renovado

Al igual que en el 991.2, el motor seis cilindros bóxer de 3.0 litros biturbo se mantiene, sin embargo, como lo comentaba anteriormente, se trata una nueva generación del 911 y, en consecuencia, Porsche no podía dejar las cosas iguales. Así, la potencia se ubica en los 450 Hp (30 más que antes), mientras que el torque es ahora de 529 Nm (+30 Nm) y está disponible desde las 2.300 y hasta las 5 mil vueltas.

Asimismo, la transmisión PDK de ocho velocidades ofrece relaciones más cortas de primera a sexta, dejando la séptima y octava marcha de sobremarcha para proteger consumos y emisiones. Entonces, lo anterior quiere decir que la velocidad máxima de 306 km/h se alcanza en sexta.

Regresando al motor, los turbos son más grandes y giran en dirección opuesta, en lugar del mismo sentido como lo hacían antes. Según la marca, este cambio permite mejor los flujos del aire y, aunque no lo comentaron, estoy seguro que debe representar mejoras en cuanto a balance y vibraciones. Adicionalmente, la válvula de wastegate (la encargada de regular la presión del turbo) es controlada eléctricamente

¿Más novedades? Las válvulas de admisión tienen una carrera distinta, una abre más que otra y esto se traduce en la posibilidad de generar un flujo en espiral dentro de la cámara, lo que en conjunto con unos nuevos inyectores piezoeléctricos mejoran la combustión. Asimismo, el sistema de enfriamiento también es completamente nuevo, los intercoolers están arriba, justo debajo de la parrilla que está después del medallón, lo que mejora el flujo de aire y permitió que fueran más grandes, incrementando la eficiencia.

La suspensión PASM nuevamente es magnética adaptativa, pero el hardware es nuevo, con un rango mucho más amplio entre suavidad y rigidez. Dicho de otra forma, ahora puede ser más suave que antes para entregar mayor confort, pero también se puede volver más firme para mejorar la dinámica de conducción. Asimismo, las reacciones son más rápidas, con lo cual fue posible dotar a cada amortiguador de un control separado, permitiendo que el ajuste sea de manera independiente en cada rueda.

¿Y cómo se maneja?

Es en verdad difícil de creer que todavía hubiera espacio para mejorar al 911, pero lo cierto es que lo había. Y es que a medida que avanza la tecnología, Porsche se las arregla para elevar la calidad de su icónico deportivo y mantenerlo en evolución constante.

Una ganancia de 30 Hp podrá sonar a poca cosa cuando hablamos de más de 400 Hp, pero para ponerlo en contexto, cuando se equipa el paquete Sport Chrono, la aceleración de 0 a 100 km/h se hace en 3,5 segundos para el Carrera S, que pesa 1.515 kilos, y de 3,4 para el Carrera 4S, que detiene la báscula en 1.565 kg. Esos son números de súper deportivo y, recordemos, no estamos hablando por ahora de las variantes GTS, Turbo, Turbo S, GT3 o GT2.

Todavía más impresionante es que este nuevo 911 (992) logra detener el cronómetro cinco segundos antes que su predecesor en el infierno verde de Nürburgring, con un impresionante tiempo de 7:25.

Tras el volante, el 911 2020 es una experiencia religiosa. La manera en que guarda la compostura al límite es asombrosa, es fácil de llevar a muy altas velocidades puesto que transmite total confianza. Quizá la mayor sorpresa fue el Carrera S, y es que entre la ganancia de anchura adelante y los nuevos neumáticos de distinto tamaño adelante y atrás, se comporta mejor que nunca. Hasta ahora, siempre estuve seguro que preferiría un 4S sobre un S, pero ya no es así. El modelo de tracción trasera se siente ligeramente más divertido, pero sin transmitir nerviosismo en absoluto. No quiero decir para nada que el tracción integral sea un deportivo menos capaz, al contrario, es incluso más seguro al límite, pero a cambio de sacrificar algo de diversión.

No encuentro nada para criticar en materia de manejo en el nuevo 911. Empuja con tremenda contundencia, es noble, predecible y ágil. Asimismo, la dirección es precisa y comunicativa, ahora es 11% más directa que antes, con lo cual responde con mayor rapidez a las instrucciones del conductor.

Al salir del autódromo transitamos por la Calzada Zaragoza, que cuenta con asfalto infame. Y pese a eso, el 911 se siente más suave y cómodo de lo que esperaba: está bien aislado y salvo por el hecho de que la posición de comando es muy baja, no castiga para nada a los ocupantes. Ojo, hay que llevar la suspensión en modo normal, o si no de verdad sería un infierno.

Al llegar a carretera es momento de activar el modo Sport y gozar con la facilidad con que el 911 puede ir a ritmos de infarto. Basta presionar un poco el pedal del acelerador y la caja hace dos cambios hacia abajo para salir disparado, un verdadero deleite que uno quiere repetir tantas veces como sea posible.

Por si fuera poco, ese refinamiento de vehículo premium hace del 911 un gran turismo excepcional, pudiendo disfrutar de buena música o sostener una relajada conversación, aun cuando circules por arriba de los 160 km/h. En verdad impresionante.

Una de las grandes novedades es la adición de un modo de manejo Wet (mojado), que se suma a las ya existentes Normal, Sport y Sport+. Es especial para manejo en lluvia, ya que el 911 detecta vía unos sensores acústicos ubicados en el interior de los guardabarros frontales la presencia de agua en el pavimento, emitiendo la recomendación para activar el modo Wet al tiempo que prepara todos los sistemas para ello. En la práctica, sistemas como el control de tracción o estabilidad, torque vectorial, respuesta del acelerador e incluso el alerón retráctil trabajan para brindar la mayor estabilidad posible, con lo cual se disminuye la opción de que los neumáticos patinen.

Conclusión

Como escuché en el Autódromo Hermanos Rodríguez, el único deportivo mejor que un 911 es el siguiente 911, y de eso no tengo la menor duda. Esa es la conclusión.

El 911 se acaba de poner a la venta en México y se lanzará en Chile a fines de este mes de abril, por ahora, sólo con carrocería coupé.

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