Vaya que les ha costado a las marcas premium japonesas poder competir de igual a igual contra las firmas alemanas tradicionales. Les ha costado por costumbre de los usuarios y posicionamiento de marca, pero por sobre todo, por su limitada oferta de productos, especialmente en la parte baja del mercado.
Por años, la única propuesta de Lexus en el segmento de entrada fue el CT 200h, un hatchback nada de feo y con un precio nada de disparatado, pero que sólo se comercializaba con mecánica híbrida, que le otorgaba el beneficio del bajo consumo pero la carga de un manejo aburrido. Desde ahí, el salto en precio era gigantesco hasta llegar a un GS (sedán) o un RX (SUV).
Pues bien, se tomaron su tiempo en Lexus, pero ya cuenta con un SUV compacto de corte urbano que, me parece, logra ser competitivo con un Audi Q2 y Q3, un BMW X1 y X2, un Mercedes-Benz GLA e incluso un Volvo XC40: el Lexus UX.
El cuarto SUV en el line-up de la marca fue lanzado en Chile comenzando 2019, en versiones UX 200 y UX 250h, este último en cuatro variantes incluyendo una F-Sport (puedes ver nuestra nota de lanzamiento aquí). Los precios van entre los $23.500.000 y los $33.900.000. Nosotros probamos la versión intermedia (UX 250h LEX, cuyo precio es de $29.900.000.
Diseño millenial
Desde hace rato que Lexus está enfrascado en lograr una diferenciación total con Toyota, algo que no consiguió plenamente hasta que cambió su lenguaje de diseño hará un lustro más o menos, con una propuesta más deportiva y moderna, buscando clientes más jóvenes y atrevidos. El UX responde plenamente a esa nueva línea estética ya que su target es, precisamente, gente joven que busca diferenciarse, millenials en su mayoría.
Muestra un dibujo musculoso y agresivo, caracterizado por líneas exageradas y extremadamente angulosas, una silueta con efecto cuña muy aerodinámica (se nota claramente el buen trabajo realizado en este apartado), y elementos visuales que se asocian a la marca.
Uno de ellos es la gigantesca parrilla de doble corchete con efecto tridimensional en su entramado. Otro, los faros LED completos con su clara firma luminosa en forma de L (más bien una especie de ticket), mientras que los ópticos traseros van unidos con una tira LED de 120 diodos.
Y, por supuesto, incluye el elemento característico de todo SUV: las molduras plásticas negras, que en este caso van instaladas en los bajos y en los pasos de ruedas, y que genera la impresión de que cuenta con un mayor despeje al piso, aunque no me atrevería a decir que es la distancia al piso de un todoterreno (16 cm).
Construcción moderna
El Lexus UX está construido sobre la nueva plataforma modular GA-C, la misma que Toyota denomina TNGA y que ya ha dado vida a varios modelos, partiendo por el Prius y siguiendo por el RAV4.
Se caracteriza por ser una base ligera, y eso se siente claramente en el manejo. Mezcla acero normal con un alto porcentaje de alta resistencia, así con varios elementos fabricados en aluminio, como las puertas, el capó y algunas estructuras interiores, e incluso otros hechos de resina de polipropileno, como el portalón.
En la balanza, nuestra unidad de pruebas pesa algo más de 1,6 toneladas, lo que no parece tan bajo considerando toda la explicación que di, pero hay que recordar que se trata de una versión híbrida que carga con tres motores y un paquete de baterías. Un UX 200 con motor de dos litros normal está por debajo de los 1.500 kilos.
El SUV de Lexus integra el segmento SUV B. Mide 4,49 metros de largo y 1,85 metros de ancho, con 2,64 metros entre los ejes. Si lo comparamos con la competencia directa, es más grande que un Audi Q2, que un BMW X2, que un Mercedes-Benz GLA y que un Volvo XC40 (aunque tiene casi la misma distancia entre ejes), pero es prácticamente del mismo tamaño que un Q3 y que un X1.
Donde sí se queda pequeño es en el maletero, ya que nuestra unidad de pruebas, al ser híbrida como ya dijimos, ve sacrificada notoriamente el volumen de carga a 220 litros, prácticamente la mitad de lo que ofrecen sus competidores (entre 405 litros el Q2 a 505 litros del X1). La verdad es que cabe poca cosa en esta versión, un dato a considerar a la hora de la compra.
Interior tecnológico, pero…
Nos gusta el habitáculo del Lexus UX. No se siente especialmente refinado, algo extraño en Lexus, que suele trabajar muy bien los materiales y acabados. Acá hay mezcla entre materiales de gran tacto y algunos plásticos que quedarían mejor en un Toyota. Sin embargo, se nota que es un auto premium, ya que está todo muy bien cuidado.
El volante deriva del Lexus LS y tenemos un cuadro de instrumentos digital (TFT de 7 pulgadas), que va a tono con la pantalla de 7” del sistema de infoentretenimiento, que cuenta con un touchpad en la consola que si bien no es demasiado amigable de buenas a primeras, permite interactuar con relativa seguridad con el sistema, sin tener que sacar los ojos del camino.
Lo que sí… Lexus apunta a un cliente joven y conectado con el UX, y no le ofrece conectividad ni a Apple CarPlay ni a Android Auto. Será cuestión de porfía japonesa (similar a que por años dominó en Mazda), porque nos cuesta pensar que con tanta tecnología adentro de este auto no haya espacio para la compatibilidad de los sistemas.
El resto del habitáculo propone soluciones poco convencionales. Por ejemplo, el freno de mano eléctrico está puesto casi debajo del volante, el reloj analógico tradicional en Lexus se inserta en el display junto a la pantalla, las perillas de acceso directo al audio están pegados al apoyabrazos y el mando de los modos de conducción están instalados junto al cuadro de instrumentos, en una posición muy poco ortodoxa.
Una de las cosas buenas del interior son los portaobjetos, grandes y bien distribuidos.
Los asientos delanteros son muy cómodos. Además de ofrecer un agradable tapizado en cuero real, son calefaccionados y ventilados, cuentan con ajuste eléctrico y soporte lumbar. Y, además, ofrecen buena visibilidad hacia adelante, menos hacia atrás ya que la luneta es muy estrecha.
Atrás, en cambio, no es un lugar tan agradable para estar. De partida, el umbral de la puerta es bajo y el arco de la rueda es alto, por lo que hay que encorvarse bastante o los cabezazos pueden están a la orden del día. Y el espacio es muy justo considerando el tamaño del SUV.
No hay mucho lugar para las piernas, no hay mucho para la cabeza y definitivamente hay poco en el ancho de hombros. Diría que es para dos adultos y ni tan grandes, o tres niños que no sean muy robustos. Si lo comparamos con sus competidores, incluso el Mercedes-Benz GLA, que es el más estrecho de todos, es más amplio que el Lexus UX.
La cuarta generación
Vale decir que el Lexus UX de entrada equipa un motor de cuatro cilindros 2.0 gasolinero, que eroga 169 caballos de fuerza y 205 Nm de par, asociado a una caja CVT variable continua. Pero nuestra unidad de pruebas y donde Lexus apostará para conseguir una diferenciación monta la cuarta generación del afamado sistema híbrido del grupo, que es autorrecargable como en todos los de Toyota, y no enchufable con en los nuevos plug-in hybrids.
Está compuesto por un motor 2.0 gasolinero de 146 Hp y 180 Nm de par (ciclo Atkinson) asociado a una unidad de control de energía que se encarga de gestionar el flujo eléctrico del sistema. La parte eléctrica la componen un generador, un motor EV de 80 kW (109 Hp) y 202 Nm, y una batería de hidruro de níquel de 216 voltios, la que va instalada bajo los asientos traseros y en parte del maletero.
El conjunto genera 181 caballos y 180 Nm de par que se envían al eje delantero a través de una caja CVT, suficiente para un 0-100 km/h en 8,5 segundos y una máxima de… 177 km/h. Algo bajo, ¿no?
A diferencia de su antecesor, esta nueva generación destaca por aprovechar al máximo el espacio, ser más ligero y compacto, lo que permite rebajar sustancialmente el centro de gravedad del auto, y por supuesto es sumamente eficiente. El UX 250h homologa 21,7 km/litro en ciudad y 23,3 km/litro en carretera. La verdad nunca alcanzamos esas cifras, pero podemos decir que anduvimos en torno a los 18 km/litro, lo que lo pone como el SUV compacto premium más eficiente del mercado chileno.
Un agrado de manejo
El UX de Lexus sorprende con su propuesta dinámica por varias cosas. Primero, porque los híbridos de Toyota normalmente son desabridos y este no es el caso. Pese a que no es una bala, ofrece una interesante capacidad de aceleración y recuperación y es capaz de sacar sonrisas. Tiene buen empuje de salida gracias al par total del motor eléctrico desde 0 rpm, y llega rápido a los 100 km/h.
Segundo, es sumamente aplomado, más parece un buen sedán que un SUV, con un centro de gravedad bajo, una suspensión más bien firme (McPherson adelante y Multilink atrás) y una estabilidad en velocidad no tan común en un SUV. Es bastante neutro de comportamiento y cuenta con una dirección bien precisa que lleva el auto hacia donde uno apunta y el eje posterior sigue la instrucción sin problema.
También es cómodo pese a su firmeza, ya que amortigua todo, no golpea con normalidad y transmite paz al interior. Y en materia de insonorización, el habitáculo está muy bien trabajado, incluso cuando se eleva el régimen. En ese sentido está al mismo nivel de sus competidores. Eso sí, no se aventure demasiado fuera de ruta o sufrirá con su nuevo SUV.
Cuarto, cuenta con una caja CVT variable continua, y ya sabemos lo que eso significa. Pero Lexus ha puesto empeño en que la simulación de las marchas se sienta real y lo consigue de manera increíble, especialmente cuando pisamos el acelerador, que es cuando normalmente aparece lo peor de las CVT.
Y quinto, es posible realizar pequeños paseos en modo 100% eléctrico (hay un botón específico para esto), siempre y cuando la batería tenga algo de carga, y esa sensación de estar conduciendo un auto del futuro es magnífica.
Conclusión
El nuevo Lexus UX 250h es una alternativa muy atractiva y conveniente a los tradicionales SUV de marcas alemanas. Es innovador en su diseño, muy rompedor y poco convencional, tiene una clara propuesta urbana y ofrece un interior atractivo, aunque es el más estrecho del segmento, pero está bastante bien equipado.
Para hacerse una idea, nuestra versión cuenta con sunroof, portalón con apertura automática, climatizador, sensores delanteros y traseros con cámara, controles de tracción y estabilidad y 8 airbags, entre lo principal. El único “pero” es la ausencia de conectividad a los soportes de smartphones.
Lo mejor es la dinámica del sistema híbrido y sus ventajas en términos de eficiencia. No es tan pujante como los 2.0 turbo de Audi o BMW, pero acelera bien en baja gracias al torque del motor eléctrico, ofrece una correcta recuperación en medio régimen y, sobre todo, es extremadamente eficiente, con consumos que rondan los 18 a 20 km/litro en ciudad.
Es la alternativa japonesa, sin lugar a duda.
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