Porsche 911 992, a prueba en Argentina

Ditec Automóviles nos invitó hace unas semanas a participar del Porsche World Roadshow que se celebró en Buenos Aires, donde pudimos poner nuestras manos en los dos lanzamientos más importantes de la marca este año: el Macan (puedes leer nuestra nota aquí) y el 911 generación 992.

De este último auto, quizás si el deportivo más famoso de la historia, te contamos todo lo que tienes que saber ya que nuestro director lo pudo probar en el Autódromo Hermanos Rodríguez de Ciudad de México (aquí tienes la historia) y nuestro editor adjunto lo conoció durante el lanzamiento en Chile (y aquí está su obra).

Pero no queremos dejar de darte nuestra propia opinión considerando que hemos tenido la fortuna de manejar todas las generaciones del 911 desde el 993 en adelante, y algo conocemos del icónico deportivo de Porsche.

Dos cosas para empezar con el 911 992, octava generación del modelo: mantiene su motor en posición central y se ofrece con tracción trasera o total, por lo que la configuración histórica que le ha permitido vender más de un millón de unidades desde 1963 sigue inalterada pese a todas las mejoras que recibió. Podríamos decir que es el mismo auto de siempre, pero en esta frase hay algo de verdad y mucho de mentira.

Y es que esta generación del 911 es el Porsche más moderno y tecnológico de la historia, con permiso del nuevo Taycan que aún no hemos podido conocer. Puede hacer una infinidad de cosas por si mismo, ofrece mejoras tecnológicas que apuntan a la seguridad y funcionalidad, pero mantiene su capacidad de emocionar a quien lo maneja, y esa no es una tarea sencilla.

Lo nuevo en el 911

Si leíste nuestras notas anteriores sabrás que este Porsche 911 992 es apenas 20 mm más largo que el 991, pero mantiene la distancia entre ejes. El cambio más notable en este apartado se da en el ancho, con 45 mm adelante y 44 mm atrás de mayor tamaño, lo que se nota especialmente en el eje trasero. Este crecimiento se explica porque el 911 utiliza por primera vez dimensiones distintas de neumáticos (20 pulgadas adelante y 21” atrás), y consigue un mayor equilibrio en el aplomo en curva.

En cuanto construcción, utiliza más aluminio que antes para hacerlo más ligero, y la marca ancla el motor un poco más adelante para repartir mejor las masas. El resto es más o menos lo que ya sabemos.

En el diseño no nos vamos a detener ya que sigue siendo un 911 hecho y derecho, y el grueso de la gente no podrá reconocer uno del otro, aunque el cliente porschista de siempre, que es el que importa, seguramente sabrá cada detalle de lo que cambió.

Ópticas redondas con cuatro puntos LED más marcados que antes, un faldón delantero con mayor superficie negra, un capó rebajado al centro y líneas más musculosas destacan visto desde el frente. Una zaga ancha remarcada por una línea que une ambos grupos ópticos 3D, el espacio de la patente puesta más abajo, salidas de escape redondas o ovaladas (dependiendo del paquete) integradas en el faldón, nuevas ventilas del vano del motor y un alerón muchísimo más grande (30% dice la marca) resaltan una trasera mucho más atractiva que antes.

Por dentro se nota la transición a lo digital que ha pegado incluso a las marcas más tradicionales. En este Porsche 911 todavía quedan botones físicos y no todo se controla desde la pantalla, un contrapunto de lo que vimos en los nuevos Cayenne y Panamera. La consola central sigue siendo alta, existe una gran pantalla táctil de 10,9 pulgadas, pero por ahí destacan algunos botones que facilitan la vida.

El cuadro de instrumentos sigue siendo parecido a los anteriores 911, con las cinco esferas de diferente tamaño, aunque la novedad aquí es que sólo uno de ellos es analógico: el central del tacómetro. A ambos lados lucen sendas pantallas de 7” que son completamente configurables según lo que el conductor decida.

La palanca de la caja de cambios es totalmente nueva, pequeña a niveles increíbles, con un tacto fantástico, pero bastante inútil ya que sólo permite poner las marchas D, N y R y eliminó la función de subir o bajar marchas (lo que queda relegado en exclusiva a las levas del volante). Por ahí mismo hay un nuevo lugar para dejar el teléfono o poner un vaso, algo que el 911 necesitaba demasiado.

Un dato más: la calidad constructiva y la sensación de lujo se incrementa en el 911 de generación en generación. De aquí deberían aprender en McLaren y en Ferrari.

En La pista de La Plata

Como probamos el 911 en el Porsche World Roadshow, no tuvimos que preocuparnos de la llave, pero sabemos que todos los nuevos 911 incluyen el sistema Entry & Drive, por lo que la llave brillará por su ausencia. Eso sí, el partidor tradicional de Porsche sigue instalado en el lado izquierdo del volante.

Nos subimos a un Carrera S, equipado con un motor bóxer de seis cilindros y 3.0 litros biturbo, totalmente nuevo, con una potencia de 450 Hp (+30 Hp) y 530 Nm de par (+30) entre 2.300 y 5.000 rpm. Y destaca por sobre todo por el sonido, más ronco y emocional, sobre todo su abres la válvula de escape.

Vale decir que con este motor, el 911 Carrera S acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, y si lleva el paquete Sport Chrono como nosotros, lo hace en 3,5 segundos, más de medio segundo menos que su antecesor, que ya era muy rápido. Esto habla de evolución en todas sus líneas.

La caja PDK es de 8 velocidades, y pareciera que modula mejor este bloque, aunque es demasiado fino el poder confirmarlo. Desde la primera hasta la sexta marcha empuja con una decisión impresionante, y los últimos dos cambios sirvan, básicamente, para bajar régimen de marcha y lograr un buen desahogo en carretera, cosa que no hicimos ya que sólo lo manejamos en el Autódromo de La Plata.

La caja es sobresaliente en sus pasos de marcha, rápidos y muy precisos mientras sube o cuando baja, y siempre unido de manera perfecta al régimen del motor, que al tener más potencia y torque, hace que se sienta más poderoso en un régimen muy grande, lo que siempre es bueno en un 911.

El 911 incluye varios modos de conducción, incluyendo un novedoso modo Wet para pisos mojados. El modo normal es muy neutro, el Sport ofrece mucho más tacto de dirección (un 11% más directa según la marca), la caja reduce un par de marchas para llevar el régimen alto y el sonido del escape es muchísimo más intenso. La gracia es que sigue siendo muy fácil de llevar, haciendo que cualquier de nosotros se sienta un piloto de verdad.

El Sport Plus es muy permisivo y te deja derrapar un poco, aunque siempre con total control. La estabilidad es curva es impresionante, permitiendo acelerar un poco antes y salir más rápido en busca de una nueva recta. La forma en que transmite la potencia al piso es mejor (o se siente mejor) que antes, con una mínima tendencia al subviraje, pero siempre transmitiendo esa seguridad conductiva que ha consolidado al Porsche 911 como el mejor deportivo para gente sin experiencia.

Dinámicamente, el nuevo Porsche 911 922 es un mejor deportivo que su antecesor, un mucho mejor deportivo, lo que parecía realmente imposible de lograr.

Hablemos del modo Wet, que funciona a través de sensores acústicos ubicados dentro del vano de las ruedas delanteras, que “escuchan” cuando el asfalto está mojado gracias al ruido que genera el agua que levantan los neumáticos. Este sensor manda un aviso al conductor para que active el modo Wet (todo esto lo pudimos vivir gracias a una lluvia torrencial que cayó sobre La Plata justo cuando nos tocaba salir con el 911).

El sistema modifica el Porsche Stability Management (PSM), el Porsche Traction Management (PTM), la aerodinámica, el Porsche Torque Vectoring (PTV) y la respuesta del motor para adaptarse a esas condiciones mojadas. Si en modo Sport normal o Sport Plus el auto tiende a derrapar apenas se pisa el acelerador a la salida de una curva, en modo Wet se modifican estos parámetros para que la aceleración nunca sea demasiada como para derrapar, eliminando la introducción del PSM y los cortes de inyección que terminan frenando el auto.

Básicamente, el modo Wet hace que el 911 tenga una dinámica tan fluida como cuando se maneja en seco, elimina los “sustos” de la conducción sobre mojado, y ese es todo un avance. 

Conclusión

He leído en todos lados que esta generación del 911 es la mejor de todas sin cambiar nada, y esa expresión se acerca fielmente a la realidad. Mantiene su configuración, su diseño característico y su dinámica en seco sigue siendo impresionante, pero mejora notoriamente su conducción sobre mojado.

Es más rápido que antes, tiene un mejor motor y una caja que lo modula de mejor manera. Es definitivamente más emocionante, capaz de hacer de la conducción en velocidad extremadamente segura, y eso es una gracia a estos niveles.

Es notable en cualquier tipo de conducción, es un Porsche 911 Carrera S.