Test drive Volkswagen T-Cross 2020, el rival que faltaba

Volkswagen tardó en desembarcar en el segmento de los SUV compactos, y cuando lo hizo, decidió complicarse la vida lanzado un muy moderno T-Roc en el Viejo Continente, poseedor de lo mejor de su tecnología motriz, y un menos sofisticado T-Cross en estas latitudes, aunque también lo comercializará en Europa.

Mientras el T-Roc se construye sobre la plataforma MQB y equipa los últimos motores lanzados por la marca, el T-Cross producido en Brasil usa la más económica base MQB-A0 y le monta una mecánica que se conoce desde hace muchos años. Demasiados quizás.

Ahora, resultaría fácil hacer una crítica inmediata sólo por esto, pero si nos remitimos al mercado, a lo que produce Mercosur y vemos la propuesta de la competencia, tenemos un Volkswagen T-Cross muy competente en diseño, habitabilidad, conducción, equipamiento y seguridad, aunque, como es la tónica en Volkswagen, siempre a precios bastante por encima del resto.

El Volkswagen T-Cross se lanzó hace pocas semanas en Chile en cinco versiones, con precios que van desde los $11.990.000 a los $18.190.000.

Nuestra unidad de pruebas, gentileza del concesionario Círculo Autos ya que el importador no ofrece test drive a Autocosmos, es una versión Comfortline con caja automática, ubicado justo en medio de la gama, a un precio de $14.190.000, sin considerar bonificaciones.

La propuesta

Como dijimos en la introducción, Volkswagen desarrolló una plataforma para mercados emergentes denominada MQB-A0, mucho más económica que la MQB europea, y sobre la que ya se fabrican el Polo y el Virtus.

Esta base es lo suficientemente buena para nuestros mercados, aunque viene con sus deficiencias, por supuesto. Una de ellas es la suspensión trasera de eje rígido, la otra son los frenos de tambor atrás, aunque ambas cosas son bastante normales en el segmento y en la región.

El Volkswagen T-Cross mide 4.199 mm de largo, 1.760 mm de ancho, 1.568 mm de alto y tiene 2.651 mm entre los ejes. Si lo comparamos con otros SUV hechos en Mercosur, es más corto y angosto que un Jeep Renegade, pero tiene más distancia entre ejes. También es más pequeño que un Ford Ecosport, un Nissan Kicks e incluso que un Mazda CX-3 japonés, pero básicamente son las mismas medidas para todos.

En cuanto al estilo, lo más difícil para la marca era conseguir un diseño diferenciado del T-Roc, y que a la vez no se viera como un Polo sobre elevado y lleno de molduras plásticas, y creo que lo consiguió plenamente.

El frontal es muy corporativo, con una parrilla bien tradicional marcada por el logo de Volkswagen al centro, unida a focos de gran tamaño y neblineros puestos abajo bastante grandes.

La marca dotó al T-Cross de muchas nervaduras y líneas de carácter por todos lados, que le dan una sensación de movimiento bien interesante. Además, hay musculatura en los pasos de rueda, la silueta y en la altura de la cintura.

Y la parte SUV se nota en los plásticos repartidos por todo lo bajo, lo agresivo del parachoques delantero, en las barras de techo y en el respetable despeje al piso que ofrece.

En la zaga hay más atrevimiento al añadir un spoiler, falsas salidas de escape dobles y una placa oscurecida que une ambos grupos ópticos. Desde este ángulo se ve muy distinto a todos los Volkswagen que conocemos.

El habitáculo

Quizás si uno de los puntos mejor logrados en el T-Cross es su espacio interior, muy amplio gracias a los 2,65 metros entre los ejes, que le permite a la marca configurar un habitáculo generoso en medidas.

Partamos desde adelante hacia atrás, y tenemos un puesto de conducción cómodo y dominante, con buena visibilidad hacia todos lados y mucha ergonomía ya que no resulta difícil acceder a todos los mandos del tablero.

Quizás extrañamos algo de ajuste en el respaldo, pero en general se trata de un asiento cómodo, configurable en altura (manual) y con un volante que se ajusta en altura y profundidad, por lo que no cuesta encontrar la mejor posición de manejo.

El tablero del Volkswagen T-Cross tiene el clásico diseño horizontal, es sencillo y apunta a la funcionalidad. Destaca un volante multifunción que incluye levas para los cambios, un cuadro de instrumentos mixto con relojes analógicos y un panel digital (la pantalla grande es exclusiva de la versión tope de gama), una pantalla multifunción de 6,5”, posavasos en la consola y un apoyabrazos con una caja en el interior.

Un elemento diferenciador es un soporte de teléfonos que se instala directamente sobre el tablero, y que esconde un puerto USB para conectar el teléfono. Si no lo van a usar se puede quitar.

No hay plásticos blandos por ninguna parte en el habitáculo del T-Cross, pero en general está la percepción de auto bien construido. Digamos que está a tono con otros VW de Brasil y acorde con lo que se ofrece en el segmento y en el origen.

Las plazas traseras son notables por su espacio y confort. Caben dos adultos de gran tamaño muy cómodos y un tercero que se ajustará un poco a la altura de los hombros. Pero tiene como gracia que al omitir el apoyabrazos trasero, la plaza central se vuelve usable.

Los respaldos de estas plazas posteriores son abatibles para dejar un gran piso plano en la maleta. Y si además se inclina el respaldo del copiloto, es posible meter artículos de más de dos metros de largo.

El maletero en sí es chico (373 litros) respecto de algunos de sus competidores, como Renegade (524 litros), HR-V (448) y Kicks (432), pero cuenta con un piso plano movible y los respaldos son ajustables, lo que le permite ampliarse hasta 420 litros. Lo malo: la rueda de repuesto es temporal.

La mecánica

Ya hemos hablado algo del chasis de este modelo: la suspensión delantera es McPherson y la trasera es un eje de torsión con espirales, los frenos delanteros son de discos ventilados, pero los traseros son de tambor. Y la dirección tiene asistencia eléctrica. Nada de eso destiñe frente a muchos de sus competidores.

Ahora, me da sana envidia cuando leo que en Europa se ofrece con los motores TSI 1.0 (95 y 115 Hp) y 1.5 litros (150 Hp), además de un diésel 1.6 con 95 caballos. Acá en Sudamérica tenemos que conformarnos con el vetusto cuatro cilindros 1.6 litros MSi, que entrega 110 caballos y 155 Nm de par a 3.850 rpm. No es un motor moderno, pero al menos es confiable.

En nuestro caso está asociado a una caja automática de seis marchas, estando disponible una manual de 5. ¿Y cómo se comporta?

Como podrás imaginar, el auto no es rápido ni de aceleraciones, ni de recuperaciones, y le falta reacción rápida cuando uno pisa el acelerador. Pero al menos en nuestro caso, la caja automática le sienta bien, lo modula y es capaz de extraer lo mejor de él.

Se siente fluido, no rápido, pero consistente. La caja está escalonada con cambios rápidos abajo y relaciones largas arriba, consiguiendo un buen régimen de crucero (2.500 rpm a los 120 km/h), que evita que el motor chille mucho y se haga molesto. En general el habitáculo está bien insonorizado.

Si lo comparamos con sus rivales más directos, se siente bastante más agresivo que el 1.8 del Renegade y que el 1.6 del Kicks, pese a que ambos tienen más potencia. Eso sí, acelera menos que el 1.8 del HR-V y que el 2.0 del CX-3, aunque no tanto menos.

Entonces, hay que matizar la crítica. ¿Podría Volkswagen ofrecer un mejor motor en este modelo? Sí, los tiene en Europa. Pero haría que el T-Cross fuera mucho más caro de lo que ya es, y la competencia tampoco los presiona en esta materia. Además, es un motor relativamente eficiente, con unos 9 km/litro en ciudad y 13,5 km/litro en carretera a 120 km/h, según nuestras mediciones (Volkswagen homologa en Chile 10,2 km/litro en ciudad y 17 en carretera).

Obviando el motor, el tacto de conducción es muy bueno, muy refinado considerando el segmento. Tiene el clásico tanto firme y de auto sólido que ofrece la marca, con mucha sensación de seguridad en curvas.

En general es un auto que balancea perfectamente el confort de marcha con el aplomo, con amortiguadores que comprimen sin golpear y extienden sin rebotar. Y como tiene un buen despeje, no que hay que preocuparse de los lomos de toro.

La dirección nos deja un gusto menos grato, ya que estamos acostumbrados a un mejor tacto en los Volkswagen, y en el T-Cross sentimos que no transmite bien lo que ocurre bajo las ruedas y no responde tan rápido.

Conclusión

El ataque de Volkswagen al segmento de moda es con un buen producto general. Muy alineado con los diseños tradicionales de la marca, pero bien logrado para conseguir una diferenciación. Muy amplio en el interior y flexible para hacerlo más funcional. Y notablemente equipado, dependiendo de las versiones.

Todas ofrecen de serie 6 airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, anclajes isofix, sensor de retroceso y asistente de partida en pendiente. Bien en seguridad, lo que nos hace preguntarnos por qué pusieron frenos de tambor atrás.

Todas vienen con luces diurnas LED, neblineros, barras de techo y llantas de aleación (16 o 17 pulgadas). Y todos incluyen aire acondicionado, sensor de luces, volante multifunción, vidrios y espejos eléctricos, y sistema de audio con bluetooth.

Nuestra variante Comfortline añade a eso control crucero, climatizador, sistema de infoentretenimiento de 6,5” con Apple CarPlay y Android Auto, monitor de presión de neumáticos, cámara de retroceso y sensores delanteros.

Hacia arriba crece con otros aditamentos como sunroof, park assist, sistema keyless con botón de encendido, sensor de lluvia, marcadores digitales, navegador en pantalla de 8”, luces Full LED, tapiz de cuero y un audio firmado por Beats. Pero esos precios ya son de otro segmento.

¿Vale la pena? Hay buenas opciones por menos precio, y opciones más grandes y potentes por el mismo precio. Pero Volkswagen ofrece marca, tecnología y la certeza de que el auto puede durar para toda la vida. Y eso hace que sí valga la pena.