Xavier Mestelan Pinon es el director de DS Performance (la división deportiva de la marca francesa DS Automobiles) y, lógicamente, llegó a Chile junto al equipo DS Techeetah para supervisar de cerca el rendimiento del equipo. Y vaya que el performance estuvo a la altura: Jean Eric Vergne sacó el máximo partido de su monoplaza para empinarse hacia la tercera plaza y con energía de sobra para haber peleado la punta... de no ser por los daños en la trompa de su auto. Pero Antonio Félix Da Costa, sacó la cara por el equipo del chita y dio una dura batalla en las últimas vueltas, hasta que sus baterías comenzaron a acercarse al umbral de temperatura, quedando finalmente en segundo lugar.
Con Mestelan conversamos antes de la carrera, precisamente el jueves de conferencia, ya un clásico de estas fechas de la Formula E en Chile, donde la prensa se moviliza de lado a lado para cumplir con una "maratón" de entrevistas con los distintos equipos.
¿Cuánto del monoplaza de DS Techeetah hay en los nuevos modelos E-Tense de DS?
"La verdad es que la tecnología que hay en los monoplazas es muy similar a la que podemos encontrar en un auto de calle. Los generadores o los packs de baterías son técnicamente los mismos, lógicamente con distintas especificaciones orientadas a su uso particular. Una de las claras ventajas que tiene la electromovilidad, es que los generadores eléctricos son compactos y potentes. Los autos de Formula E son rápidos, pero no tan solo por su tren motriz, así que la tecnología es muy cercana a la de autos de calle, que es justamente lo que permite que estos autos puedan girar en entornos urbanos".
Mestelan agrega: "Todo lo testeamos y diseñamos nosotros: la batería, la caja de cambios y el software. Los motores, eso sí son desarrollados en conjunto con otro proveedor. Nosotros hacemos el diseño general del inversor, pero hay piezas y ensamblados que externalizamos. Aún así, podemos decir que la misma tecnología que se encuentra hoy en autos como el DS3 CROSBACK E-TENSE y el DS7 CROSSBACK E-TENSE 4x4 han sido probadas y desarrolladas en la Fórmula E".
Por ahora, DS Performance se ha enfocado en la electrificación. ¿Pero hay espacio en la gama para productos deportivos, de la misma manera que marcas como Mercedes-Benz tienen una línea de productos de alto performance con AMG?
"Pero claro, y hoy consideramos que estamos haciendo algo parecido. Hoy tenemos una línea DS Performance para varios de nuestros modelos. Por ejemplo, el DS7 Crossback Performance Line, que tiene disponible un tren motriz híbrido de altas prestaciones. Nos gustaría hacer más, por supuesto, quizás tener deportivos más puros, que tomen lo mejor de lo que estamos haciendo en la pista".
¿Cuán importante en este proceso es la Fórmula E?
"Todos saben que toma mucho tiempo construir una marca, y nosotros somos una compañía nueva (nació oficialmente en 2015), que se está ganando su espacio en el mercado mundial. Y la Fórmula E es una gran a vitrina para mostrar nuestra tecnología. Y nos pone en un punto justo de comparación con nuestros rivales. El año pasado fuimos campeones por delante de Audi, Jaguar y BMW, y este año se sumaron Mercedes-Benz y Porsche. Tenemos la confianza de saber que si triunfamos en la pista, podemos ser igual de competitivos en las calles, pero eso en un futuro cercano".
¿Qué es lo más difícil de desarrollar en un monoplaza, en términos de ingeniería?
"Yo creo que lo más difícil es, sin dudas, comenzar a desarrollar el auto que viene para la próxima temporada (Gen 2.5). Como sabes, nosotros tenemos que trabajar por adelantado. Tenemos que imaginar algo que nadie todavía ha diseñado, todo es nuevo. La tecnología que tenemos hoy disponible no existía hace dos años, así que nuestro principal desafío es adelantarnos a los cambios".
¿Cómo se preparan para carreras tan calurosas como la que se disputa en Chile?
"El desafío está en asegurarnos que todos los componentes tengan un comportamiento excelente en altas temperaturas. Lo más importante es la administración del flujo de energía cuando la batería se encuentra sometida a temperaturas tope, porque cada vez que las baterías son usadas y recargadas en pista, la temperatura comienza rápidamente a subir y subir. Cuando la temperatura llega a un límite, hay que detener el auto. Por lo mismo, es muy difícil lograr un nivel óptimo de gestión cuando las baterías se encuentran trabajando en ese estado, sin embargo, hemos probado muchísimo en nuestro simulador para lograrlo. El año pasado fue un gran problema para muchos equipos aquí, nosotros también tuvimos algunos problemas... es un gran reto".
Hemos visto algunos cambios en las reglas de competencia. Ahora el Attack Mode tiene más potencia y bajo Safety Car, las baterías de los autos perderán más energía. ¿Cómo afecta esto a la estrategia de gestión de energía?
"Lo primero que hacemos es adaptar rápidamente el software de los autos y luego nos metemos de cabeza en los simuladores. Trabajamos muchísimo con el simulador, más de 4-5 días antes de cada carrera, a lo que se le van agregando todos los datos que nos van llegando del departamento de Investigación y Desarrollo. Pasamos más tiempo en los simuladores que en la pista, por lo que los simuladores finalmente se han transformado en una herramienta clave para calibrar nuestro performance".
