El mundo automotriz tiene muchos pasajes históricos que pasan de una mera anécdota pero que quizás tampoco califican para hacer un libro. Sin embargo, si hubiese que escribir uno sobre la historia de la suspensión y amortiguación en los autos, no podríamos dejar pasar esta historia.
Como sabemos, BYD hace un año más o menos que presentó una submarca de lujo llamada Yangwang, aunque más que lujo, es una marca donde están poniendo sus máximos desarrollos tecnológicos. Yangwang tiene dos productos, como son el U8 y el U9. El U8 es un todo-terreno eléctrico, sin precedentes. Aunque parece muy influenciado por el Land Rover Defender, cuenta con dirección tipo "tanque", donde el auto puede girar en su propio eje y además un sistema de vadeo con flotación, el cual le permite franquear -por poco tiempo, pero lo suficiente- más de 900 mm sin siquiera presentar fallas o problemas. El U9 es un superdeportivo, también eléctrico y de diseño derivativo, pero con un novedoso sistema de suspensión DiSus-X System, el cual controla de manera independiente las ruedas, lo que significa que puede conducirse con tres ruedas, equilibrar el auto de manera independiente y hasta saltar.
Y nos encanta que BYD haya logrado llevar estos desarrollos a la producción, puesto que no son ideas nuevas, pero que cuando se presentaron, fueron realmente costosas y complejas.
Antes de Bose y antes de BYD
No podemos hablar de Bose sin antes hablar de Citroën, quienes fueron los primeros en trabajar el concepto de una suspensión auto-nivelante y regulable en altura. Todo comenzó con el DS, pero con el tiempo, esta tecnología se fue perfeccionando hasta lo visto en el XM, el Xantia Activa (con estabilizadoras activas) y el C5, los cuales ya tenían control electrónico sobre el sistema hidroneumático. Esto de la suspensión hidroneumática fue tan revolucionario que incluso Rolls-Royce se acercó a los franceses para poder usar este sistema durante algunos autos en 1965.
Junto a Citroën está Mercedes-Benz, quienes han trabajado tanto los sistemas hidráulicos como los de tipo neumático. Mientras los desarrollos de Citroën eran más ingeniosos o funcionales, en Mercedes-Benz fueron más sofisticados y tecnológicos en lograr el mismo efecto, adelantándose a los franceses en sumar dispositivos electrónicos.
En esto hay varios otros participantes, como Lotus, Toyota y hasta Infiniti. Hoy incluso, el tema de la suspensión neumática selectiva en altura y dureza es más común, al igual que las barras estabilizadoras eléctricas con sistemas de 48v.
Suspensión activa versus suspensión semiactiva
Menú del BMW Alpina XB7 con regulación selectiva de amortiguación (autointerfaces.com)
La mayoría de los sistemas que conocemos hoy en día son sistemas "semiactivos" o "adaptativos". Esto significa que solamente actúan en base a los movimientos que el auto percibe, como el rólido de la carrocería en una curva, los baches del camino y desniveles. Un sistema 100% activo es capaz de generar su propio movimiento, de anticiparse a lo que pueda ocurrir o de modificar parámetros que permitan levantar el auto o una rueda.
¿Qué hizo Bose?
El Dr. Amar Bose, el fundador de Bose, llevaba trabajando desde 1985 en un sistema de suspensión magnética, utilizando parte de la tecnología desarrollada en sus parlantes. Incluso se dice que lo que buscaba era imitar los principios del sistema de cancelación de ruidos. Ocultaron el proyecto del departamento de contabilidad, llamándolo Project Sound y se pasaron casi 20 años desarrollándolo en la base de un Lexus LS400, que como sabemos, cuando se lanzó, demostró su suavidad con una pirámide de copas de champaña puestas sobre el capot del auto. Bose compró tres unidades para investigación, prototipos y demostraciones.
Finalmente, en 2004, demostraron con éxito su invento. Dos Lexus LS400 se verían enfrentados a un circuito lleno de obstáculos, pero uno de ellos llevaba el sistema de suspensión magnética de Bose, el cual ni siquiera contaba con espirales, más que un dispositivo electromagnético en cada rueda y un montón de cables o sensores. El resultado era evidente: el sistema de Bose hacía que el auto fuera conducido como si se tratara de una superficie completamente plana, sin desestabilizar ni un poco la carrocería del auto. Y como se trataba de un sistema muy potente, incluso podía hacer que el auto "saltara".
¿Y si era tan bueno, por qué no prosperó?
Uno de los tres Lexus de Bose, sin el sistema de suspensión. Puedes leer más de estas unidades en esta nota de The Drive.
Simple. El sistema era muy sofisticado, pesado, caro y además tomaba muchos recursos técnicos del auto. Solo el sistema de suspensión sumaba 90 kilos extra al auto y además no ayudaba en la eficiencia de combustible. Además, tampoco contaba con un sistema de emergencia que sostuviera el auto en caso de existir un corte circuito o un problema; el auto quedaría "cojo".
Aunque hubo interesados, Bose vendió en 2017 todo lo relacionado con este desarrollo a una empresa llamada ClearMotion, incluyendo los Lexus, las patentes y todo lo investigado. Esta empresa actualmente se encuentra desarrollando sistemas activos de suspensión que deberían llegar más adelante al mundo automotriz. Los Lexus fueron vendidos sin el sistema de suspensión activa y el ingeniero en jefe del proyecto se fue a trabajar a Apple.
No confundir
El uso de campos magnéticos para la suspensión quedó relegado a un sistema que de seguro has escuchado antes, el sistema adaptativo MagneRide desarrollado por Delphi, que usa un líquido con partículas magnetoreológicas, el cual puede regular su viscosidad con un campo magnético controlado, efectivamente ajustando la dureza de la amortiguación.
Sistemas actuales
Hoy, la mayoría de los fabricantes están usando sistemas de suspensión neumática con una, dos o tres cámaras y apoyo de asistencias a la conducción como GPS, cámaras estereoscópicas, radares o sensores que permitan leer el camino y así anticipar la dureza (o la altura) de la suspensión para obtener así el ansiado efecto de "alfombra mágica"
El sistema DiSus de BYD
BYD tiene cuatro versiones del sistema de suspensión DiSus. El primero, llamado DiSus-C es el más básico y comprende un sistema de gestión electrónica sobre suspensión adaptativa. El segundo, llamado DiSus-A, es un sistema inteligente de suspensión neumática. Luego, está DiSus-P, que es un sistema hidráulico. Pero DiSus-X es un sistema que combina las tres y que de momento solo está equipado en el Yangwang U9.
Y por supuesto, para ser un deportivo es un auto tremendamente pesado, de 2.475 kilos. Por supuesto, tiene cuatro motores eléctricos independientes y 1.287 Hp de potencia, los que le permiten alcanzar los 100 km/h en apenas dos segundos.
Para muchos, es fácil ningunear el esfuerzo de BYD teniendo a referentes tan grandes como Citroën, Bose y Mercedes-Benz, pero no podemos quitarles mérito ya que el sistema que usan es un desarrollo propio y que ha sido probado en la vida real como un sistema funcional. Por supuesto que nadie va a andar saltando o manejando en tres ruedas, pero el potencial que tiene el sistema es alto y de seguro en el camino se irá perfeccionando. De que es complejo, es muy complejo, pero por lo mismo no está montado en un auto de entrada.
De chico siempre oímos las teorías de que en el futuro los autos iban a volar. Ya estamos en ese futuro y los autos que vuelan son solo un par de prototipos. Pero para muchos, un buen sistema de suspensión les permitirá "volar bajito" y al menos ya sabes de autos que saltan, como el Mercedes-Benz GLS que se "desatora" solo en la arena, el BYD Yangwang U9 y el Lexus de Bose. Mientras los autos no vuelen, la suspensión seguirá siendo un campo de desarrollo fundamental en la búsqueda del confort o el performance en la conducción.
Watch Bose's incredible electromagnetic car suspension system in action
