Test Drive Riddara RD6 PHEV, enmendando sus faltas con mejor precio, más autonomía y conectividad

En octubre del 2024, Riddara, una de las marcas del Grupo Geely, desembarcó en Chile con sus camionetas electrificadas. Su primer modelo fue la RD6 100% eléctrica, una pick-up recreativa con chasis monocasco, basada -en parte- sobre la plataforma del Geely Okavango, pero con modificaciones estructurales de base que le permiten portar un tren motriz eléctrico.

La probamos hace un tiempo atrás y si bien deslumbró por su potencia, confort y propuesta, se nos antojaba demasiado cara y aun contaba con algunos defectos menores criticables.

A finales del año pasado, Riddara quiso endulzar el trato con una nueva RD6 PHEV, o sea con un tren motriz híbrido enchufable. Este le permite lograr una mayor autonomía, mejores precios y contar con algunas actualizaciones que la perfilan como una gran alternativa para quienes quieran una camioneta ecológica pero de uso más recreacional: imagina una Honda Ridgeline, pero de menor consumo.

¿Cuánto mide la Riddara RD6 PHEV?

• Largo: 5.260 mm
• Ancho: 1.900 mm
• Alto: 1.865 mm
• Distancia entre ejes: 3.120 mm
• Despeje: 219 mm
• Pick-up:
  • 1.200 litros de volumen de carga
  • 875 kg (-175 kg) de capacidad de carga.

¿Cómo es la Riddara RD6 PHEV por fuera?

Como se trata de una versión de la RD6, sus dimensiones son exactamente las mismas. Lo único que cambia es su capacidad de carga, la cual disminuye en 175 kilos, pero dudamos que sea una diferencia notoria en el uso que le darás.

Para recordar, la RD6 se alza sobre la plataforma SEA-MAP del Grupo Geely. Esto significa que, en parte, usa piezas de una arquitectura modular ya existente, pero con nuevas secciones desarrolladas específicamente para el uso de una camioneta electrificada y monocasco. Esta es la razón por la cual las puertas y el interior son intercambiables con el Geely Okavango.

Conserva las entradas "falsas" de aire de diseño pentagonal en el parachoques, la nomenclatura "Riddara" en la trompa, llantas de 18" y las luces traseras continuas estilo "SUV" en el portalón. También cuenta con pisaderas en la versión más alta.

Observación: en China, Riddara (Radar, como se le conoce allá) comercializa una versión más larga de la RD6, la que mide 5,5 metros de largo.

Las únicas dos modificaciones estéticas que separan a la versión híbrida de la eléctrica consisten en las insignias PHEV y en los nuevos focos delanteros, con una firma luminosa de "U" segmentada, la que ya no se alinea con las luces LED de la parrilla ciega. Otra modificación, que en parte no es tan "estética", es la elección de neumáticos con respecto al modelo eléctrico, pasando de unos humildes Chaoyang Radial RP76 a unos Dunlop Grandtrek AT más capaces.

Al ser un modelo recreativo, esta RD6 se acerca al mundo SUV gracias a sus barras en el techo, sunroof panorámico (versión Ultra) y bordes cromados en las ventanas. El pick-up no cambia con respecto a la versión eléctrica: tiene revestimiento plástico, portalón amortiguado y pocos ganchos de amarre, aunque agrega un conveniente peldaño oculto (versión Ultra) para que subirse sea más fácil. Lo que se agradece, al margen de su esquema de suspensión independiente, es que el volumen de este espacio es amplio, regular y funcional: no es como esas camionetas muy grandes y equipadas que no aguantan tanto peso.

Importante es mencionar que como tiene un motor térmico, tiene una línea de escape que no se lleva muy bien con el subchasis trasero. Para alcanzar el silenciador final, el tubo debe quedar por abajo de los ejes traseros, lo que genera un "codo" visible desde la parte posterior y que queda muy expuesto a golpes provocados por baches o piedras.

¿Cómo es el interior y el equipamiento de la Riddara RD6 PHEV?

El interior de esta Riddara RD6 PHEV es exactamente el mismo que el de la versión EV y por lo tanto, también es intercambiable en buena parte con el del Geely Okavango, salvo por el volante, las pantallas y otros detalles menores. Eso significa que la sensación de calidad es similar: no es un auto de percepción premium, pero tiene detalles que son más cercanos al mundo de los SUV y que hablan de un mayor cuidado en las terminaciones, como las costuras visibles, el tapiz perforado, superficies suaves, piezas modernas y los polímeros. Incluso, el "crujido" que sentimos en los asientos de la versión eléctrica, ya no estaba presente en esta unidad.

La posición de manejo es tal como la que conocimos en la Riddara eléctrica, más de SUV que de camioneta y con el mismo defecto en el volante que tiene que ver con la cruceta derecha multifunción, la cual opera tanto para el clúster de instrumentos de 10,25" como para el sistema multimedia con pantalla de 14,6" y puedes confundir su utilización. El asiento del conductor tiene ajuste eléctrico de serie, pero en la versión Ultra, ambas plazas delanteras son eléctricas y climatizadas.

Ya que hablamos de las pantallas, Riddara ha incorporado finalmente el soporte inalámbrico para Apple CarPlay, mejorando en el ítem de conectividad. Sin embargo, el soporte para Android Auto no está disponible y considerando que es una plataforma más masiva, es una gran crítica. Esta gran pantalla, aparte de cámara en 360°, soporte para WiFi y gestión de las ADAS, tiene varios accesos directos y así podemos llegar más rápido a las funciones que necesitamos, considerando que no hay botones físicos para su operación, salvo por los de la climatización.

La "descarga trasera del cucharón" es una de las traducciones que en Riddara necesitan arreglar. Cucharón es por "Scoop", que a veces se usa como sinónimo de "Outlet" (vertedor). En palabras simples, hace alusión a los enchufes de carga V2L del portalón trasero. La opción superior, en cambio, habla del enchufe que podemos encontrar en las plazas traseras y que sirve para lo mismo.

Al igual que la versión EV tenemos mucho espacio bajo el selector de la transmisión, un compartimiento refrigerado bajo el apoyabrazos, cargador inalámbrico ventilado de 50 w y un enchufe USB de 65 w. 

El confort en las plazas traseras es mucho mejor al que encontrarías en una camioneta mediana, aunque siempre la plaza central es un poco más rígida, por el diseño del cojín o el apoyabrazos oculto. Aun así, la postura es un poco más natural y el espacio es abundante. También contamos con manillas, salidas de aire, enchufes y un compartimiento de almacenamiento oculto bajo la banca.

¿Es segura la Riddara RD6 PHEV?

Nuevamente, el estándar de seguridad en la RD6 tiene un detalle que no podemos pasar y que es algo que debió haberse actualizado. Solo tiene cuatro airbags de serie: la versión Ultra recién incorpora airbags de cortina. El resto, incluyendo los anclajes ISOFIX, el control de tracción, el asistente de partida en pendiente y de descenso, entre otros, se mantiene igual entre ambas versiones.

Y al igual que la RD6 eléctrica, la versión Ultra equipa un potente paquete de asistencias a la conducción, incluyendo:

• Control Velocidad Crucero Inteligente (ICC)
• Frenado Autónomo de Emergencia (AEB)
• Advertencia de Colisión Frontal (FCW)
• Asistencia de Mantenimiento de Carril (LKA)
• Asistencia de Mantenimiento de Carril de Emergencia (ELKA)
• Advertencia de Salida de Carril (LDW)
• Asistencia de Cambio de Carril (LCA)
• Detección de Punto Ciego (BSD)
• Advertencia de Apertura de Puerta (DOW)
• Alerta de Tráfico Cruzado Trasero (RCTA)
• Frenado de Tráfico Cruzado Trasero (RCTB)
• Advertencia de Colisión Trasera (RCW)

¿Cómo se maneja la Riddara RD6 PHEV?

En lugar del "frunk" de la versión eléctrica, encontramos un motor "NordThor" 1.5 Turbo de 161 Hp y 255 Nm de torque, el cual se asocia a una transmisión DHT de tres velocidades, el cual incorpora un motor eléctrico. Por supuesto, también hay un segundo motor eléctrico que opera de manera independiente en el eje trasero para lograr la tracción a las cuatro ruedas.

El sistema entrega una potencia nominal combinada de 349 Hp y un torque combinado de 650 Nm. Riddara indica que esta camioneta acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada a 180 km/h.

Los motores eléctricos se alimentan de una batería LFP de 19,09 kWh de capacidad, para una autonomía 100% eléctrica de 82 km y un rango total superior a los 1.000 km. Soporta carga rápida (DC) hasta 32 kW de potencia, aunque si utilizas un cargador lento de 6,6 kW, cargar la batería tomara casi tres horas. Hicimos el ejercicio de enchufarla en un cargador rápido, donde alcanzó un peak de carga de 35 kW, para luego bajar a 13,8 kW cuando comenzaba a acercarse al 80% de su capacidad. Nos tomó casi 35 minutos a un precio aproximado de $7.000. 

Si, puede parecer poco, pero eso es culpa de que su potencia de carga es baja. Si aguantara 50 o 60 kW, el tiempo de carga sería mucho menor. Ahora, hay que agradecer de que al menos tiene la opción de carga rápida, algo que no todos los vehículos PHEV contaban, hasta al menos el año pasado.

El consumo eléctrico observado en esta RD6 es bastante variable, con un rango promedio que oscila entre los 10 y 17 kWh/100 km y que a veces se arrancaba sobre los 20 kWh/100 km. Eso es bastante bueno pensando en su tamaño y peso. Esto es gracias al sistema de tracción que emplea, el cual va jugando inteligentemente con los motores eléctricos, activándolos y desactivándolos según la necesidad. Por ejemplo, para salir desde cero, funcionan los dos, pero ya pasado un momento, solo tracciona el delantero, mientras que el trasero puede participar en regeneraciones, lo que ayuda a recuperar algo de autonomía de manera más efectiva.

El gran problema que tiene esta Riddara es que el sistema híbrido en si no es muy inteligente. El sistema siempre prioriza los motores eléctricos y solo participa el motor a combustión en el modo Comfort cuando le pegas un pisotón o en el modo Sport que queda funcionando de manera permanente. También puede funcionar de manera permanente en algunos modos de tracción. Esto es normal en cualquier auto PHEV, pero la idea es que al menos, el modo Comfort sea más versátil, como en un auto híbrido tradicional, donde el motor comienza a participar ya pasado los 60 km/h, combinando sus esfuerzos con el del motor eléctrico.

Entonces resulta que la batería se te puede ir rápidamente en traslados urbanos, donde tienes que incurrir en autopistas. Y cuando te quedas corto de batería, comienzas a usar el motor a combustión tanto para traccionar como para alimentar los motores y la batería. Y como ese esfuerzo se hace en ciudad, el consumo de este motor se hace más alto (11 km/l). O sea, si no sabes administrar tus fuentes de energía te puedes quedar "sin pan y pedazo".

Lo que hice yo fue activar el modo Eco en ciudad y apenas entraba a una autopista, forzaba el modo Sport para compartir impulso con el motor a combustible, que a esas velocidades iba mucho más desatorado (14,2 a 16,6 km/l), conservando así la batería para tramos urbanos. Lo normal en un auto PHEV es que tenga un modo "Save" el cual tu programas para que el motor entre en funcionamiento apenas la batería baje de cierto umbral y la RD6 lo tiene, pero solo para limitar el uso de la energía de los enchufes V2L cuando estes haciendo un camping.

El comportamiento de la RD6 PHEV es similar al de la versión EV. O sea, es como manejar un SUV más que una camioneta y que se ve beneficiada por un centro de gravedad más bajo y que le da más aplomo, gracias a los subchasis, la suspensión independiente, la batería extra, entre otros. Por supuesto, aunque tiene fuerza de sobra, nunca olvidarse que es una camioneta y que finalmente no puedes andar corriendo mucho porque encontrarás rápidamente sus límites: no tiene neumáticos deportivos, frenos de alto performance y una dirección telepática.

Sobre las asistencias de manejo, estas son un poco sensibles: es como si hubiesen calibrado la Riddara para calles más anchas que las de Chile. Hay circunstancias donde el sistema de mantenimiento de carril acusa demasiado las líneas de nuestra pista, por lo que hubo que desactivarlo para manejar más tranquilos.

¿Qué podemos resumir de la Riddara RD6 PHEV?

Entonces, esta nueva Riddara RD6 PHEV tiene una escalera en el pick-up, conectividad a Apple CarPlay, más autonomía y además es bastante más accesible que la versión eléctrica. Ya con todo esto, se postula como una camioneta mucho más deseable y alcanzable, desde $26.990.000 (+ IVA) a $29.490.000 (+ IVA).

Claro que hay puntos que mejorar, como la cantidad de airbags de serie y especialmente, lograr una gestión más inteligente de los motores eléctricos que ayude más a los usuarios en uso diario, considerando que no todos tienen que recorrer diariamente entre 800 y 1.000 kilómetros de corrido. Recuerda: usa el modo Eco en ciudad y fuerza el modo Sport en autopista o carretera. Con ello, harás que te cunda más la autonomía.

El resto está más que claro. Es una camioneta muy amplia y capaz, tremendamente cómoda y bien equipada, con buena potencia, que se maneja como un SUV y que le gustará mucho a quienes la quieran para viajar los fines de semana y realicen actividades al aire libre, sin necesariamente tener que realizar off-road muy pesado.