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Test Drive: Hyundai Veloster N 2019, mira de quien te burlaste

Aunque no quieras creerlo, Hyundai hizo un excelente hot hatch, entretenido, llamativo y con la ingeniería suficiente para tapar más de un par de bocas.

Test Drive: Hyundai Veloster N 2019, mira de quien te burlaste

A fines de diciembre del año pasado, conocimos a los dos autos más esperados en la historia de Hyundai, me atrevo a decir. El Veloster N y el i30 N son los nuevos hijos de la flamante división N de Hyundai, un departamento de alto desempeño ubicado en Namyang. Las expectativas eran altísimas, porque bueno, Hyundai no es una marca de prestigio en el motorsport o entre los entusiastas. En aquella nota, escribí largo y tendido sobre todo lo que Hyundai ha tenido que atravesar para llegar a esto y el camino ha sido complicado, pero al final, todo ha valido la pena.

De aquella dupla, nos fuimos con el auto que más le ha tocado sufrir, el Veloster. Vilipendiado por entusiastas de todo el mundo y apuntado con el dedo por otros cuantos clasistas, el Veloster puede haber sido un auto lento, pero nos devolvió algo que hoy en día cuesta mucho encontrar, un coupé (aunque en este caso un híbrido asimétrico) asequible y ondero. ¿Qué hay de malo en eso? El Veloster fue el Toyota Paseo, el Nissan NX de nuestra época. Y si era extravagante, bien por tener personalidad y no ser un auto más del montón. Yo le presto ropa al Veloster y no me pagan ni un peso por hacerlo. No importa que un furgón H1 fuese más rápido, el Veloster es un auto reconocido y lograr eso en estas últimas décadas, donde no cabe un alfiler entre tanto crossover, es de mérito.

Pero bueno, para acallar las quejas, Hyundai sometió a la segunda generación del Veloster al tratamiento N, es decir, recibió toda la magia de Albert Biermann y sus secuaces. El resultado es muy bueno, pero no solo porque el auto corre, dobla y frena como debe, sino porque lo hace con honestidad; con base en la entretención, que es la máxima de cualquier hot hatch.

El Veloster N mide 4.265 mm de largo, 1.810 mm de ancho y 1.399 mm de alto, con 2.650 mm entre ejes y un maletero que va entre los 313 y 1.091 litros. Esto significa que es 25 mm más largo, 10 mm más ancho y 10 mm más bajo que el Veloster estándar. Extrañamente, gana 10 litros de maletero, algo que no comprobamos, puesto que nadie compra autos deportivos con ese fin, pero podemos decir que 313 es bastante más de lo que tenía el Veloster anterior. Por mencionar una referencia, el Civic Si es claramente más grande (4.5 metros de largo, 2.7 metros entre ejes) con un maletero 13 litros más corto.

Su diseño nos recuerda un poco a autos como el Volkswagen Scirocco, técnicamente un hatchback que echa por la borda formas utilitarias, para centrarse en lo deportivo y en el estilo. Para diferenciarse del Veloster Turbo, el N lleva faldones más agresivos con acentos rojos, un parachoques trasero distinto, con dos salidas de escape separadas y un difusor, así como un alerón en la parte superior en color negro, coordinado con las carcasas de los espejos. En conjunto con las llantas deportivas de 18" el conjunto es llamativo y no excesivamente recargado. Después de todo, los hot hatch son autos con un poco más de personalidad que el resto. La altura rebajada y el color celeste oficial de N también hacen su aporte en la presencia que tiene el Veloster. A primer golpe de vista, sabes que no es cualquier compacto.

Hacia el interior, se replican nuestras opiniones con respecto al modelo estándar. Las plazas delanteras te entregan una posición de manejo digna de cualquier coupé, envolvente y cómoda, lo cual es un punto a favor en deportividad, versus el i30 N que sigue siendo más convencional en su postura. Los asientos traseros, son más confortables que en la generación anterior del Veloster, pero tendrás que ir un poco recostado si mides más de 1.70, puesto que la caída del techo no da mucho más espacio; al menos ya no vas con la cabeza sobre la luneta, un punto a favor en seguridad. Y ya que hablamos de la luneta, esta es prácticamente un tragaluz menor, no se ve absolutamente nada hacía atrás.

Su equipamiento es contundente, incluyendo, volante multifunción calefaccionado de diseño deportivo, pedales de aluminio, cómodas butacas de cuero con ajuste eléctrico para conductor, con calefacción y ventilación, espejos de plegado eléctrico con defroster, climatizador electrónico, llave inteligente con botón de encendido, iluminación Full LED, computador a bordo a color de 4,2" y un contundente sistema multimedia de 8" con soporte para Apple CarPlay y Android Auto, aparte de un sistema de audio premium firmado por Infinity (Harman).

En materia de seguridad, tampoco hay riesgos: seis Airbags, anclajes ISOFIX, cámara de retroceso (con sensores traseros), control de tracción y estabilidad, asistente de partida en pendiente, aparte del ABS.

Donde si hay un punto bajo son los materiales y los plásticos. Bien armado, claro, pero con muchas texturas y plásticos duros que nos parecen mucho más correctos en un i20 que en un deportivo cercano a los 20 millones de pesos; el i30 N es más fino en ese sentido.

Lo bueno viene bajo la carrocería. Hablamos de un motor Turbo de 2 litros con 250 Hp a las 6000 vueltas y 353 Nm de torque entre las 1450 y las 4000 RPM. Alcanza el 0-100 en cerca de 6,4 segundos, gracias a una transmisión manual de seis velocidades (de recorrido y tacto perfecto, aunque no al nivel de Honda) y para detenerse cuenta con frenos más potentes, calibrados por N, aunque no son de alto performance (o firmados por alguna marca como Brembo, Alcon o Akebono). El chasis fue reforzado con 52% de mejora en la deformación transversal, para aguantar no solo la potencia, sino que también la torsión cuando vamos de curva a curva. Hay un paquete N Performance, que sube la potencia a 275 Hp, pero no está disponible aun para Chile.

Todo esto que hemos mencionado, se controla a partir de cuatro modos de manejo prefijados, seleccionables con el botón Drive Mode en el volante, como son Eco, Normal, Sport y el visceral modo N (activable con su propio botón, al otro lado del volante). Así mismo hay un quinto modo llamado Custom, con el cual puedes modificar distintos parámetros específicos: respuesta del motor (Normal, Sport, Sport+), curva de ataque del programa RevMatch (Off, Normal, Sport, Sport+), dureza de la suspensión (Normal, Sport, Sport+), sensibilidad de la dirección (Normal, Sport, Sport+) y ESC (Normal, Sport, Off). Además, notamos que los frenos, se ponen más sensibles (se precargan) cuando vamos en modo Sport o N, que es algo que no se puede configurar, pero que es aparente cuando jugamos con los distintos modos. Nosotros, hicimos un modo "Custom" basado en N, pero con el ESC en modo Sport, ya que no andamos en pista y es mejor tener resguardos.

A todo esto, lo acompaña un panel llamado N-Grin donde podemos tener acceso a nuestro tiempo por vuelta, fuerza G, aceleración, nivel de aceleración, presión del turbo, etc.

Y, por si fuera poco, el Veloster N tiene Launch Control, el cual se activa con el modo N. Debes estar detenido y con el volante recto. Pisas el embrague a fondo y acto seguido pisas el acelerador con fuerza y a fondo. El acelerador quedará casi en las 4000 RPM y desde ahí solo tienes que soltar el embrague y prepararte para pasar segunda, ya que el lanzamiento es fuerte. Para picar de nuevo, debes esperar cuatro minutos.

El Veloster N corre. Corre muchísimo, aunque recupera con más agresividad que acelerando desde cero. Alcanzando el punto máximo de torque se comienza a sentir una aceleración progresiva pero también con decisión y destape. Gracias al sistema RevMatch, es muy fácil bajar cambios sin perder potencia y con el diferencial de bloqueo electrónico y el sistema que elimina el Torque Steer, tenemos un hot-hatch tremendamente entretenido, inagotable, que muerde muy bien las curvas y que es muy reactivo y sensible a todo lo que hacemos, quizás mucho, porque es nervioso, pero, por otro lado, le da personalidad. Si me preguntan a mí, independiente de la potencia, es muchísimo más entretenido que un Golf GTi, se siente más alegre y más vivaz.

El petardeo de los escapes estilo Rally es adictivo.

Su postura al volante aporta mucho, ya que te hace sentir que vas en un coupé, te envuelve y te conecta con el auto, versus otros deportivos que son más estériles y utilitarios. La palanca de cambios es más bien de cinco marchas que de seis, esta última es solo para desatorar en carretera.

Para cerrar, la suspensión es firme pero no insufrible, lo cual es un punto a favor y donde se nota la mano del ex-ingeniero de BMW. Esto permite que el Veloster N sea también un auto cómodo en la ciudad, aunque claro, siempre puedes jugar con los modos de manejo y lograr un setting menos deportivo.

De consumo, logramos 10 km/l en ciudad, pero eso fue en modo Eco y con el cariño de una abuelita. Es bueno para un auto de 250 Hp, pero créeme, gastarás bastante más.

En conclusión, tenemos un hot hatch de alta calidad, fabricado en Corea (la buena), con toda la fiabilidad de cualquier producto coreano. Es más confortable que un Renault Mégane de tercera generación (no el último), tiene la postura de manejo de un verdadero coupé como el Civic Si, ingeniería de punta como el Golf GTi y la energía de un 308 GTi. Además, tiene caja manual y de las buenas. Y lo mejor, es que por $21.990.000 es bastante competitivo. De hecho, lo más cercano, es su mismo hermano, el i30 N, en $22.190.000, con barra estabilizadora trasera, un poco más de equipamiento y algo más pesado, que claro, también es más familiar.

Durante la nota anterior, describí al i30 N como el más pistero, quizás porque el peso extra y la barra estabilizadora, le entregan más aplomo para lograr maniobras más limpias y así obtener mayor velocidad. Pero tras esta prueba, que se suma a la primera impresión que tuve del Veloster N en Codegua, creo que es al revés, ya que la postura al volante que tiene, te hace integrarte y comunicarte mucho más con el auto, la experiencia se hace más envolvente.

Ahora claro, los modelos tradicionales, como el Golf GTi, siguen siendo referenciales, no solo por tradición, sino porque su calidad de manejo está más pulida, con el sacrificio quizás de la entretención (manejo muy seguro y predecible). Ahora, no hay GTi que no esté tuneado y hay piezas para lo que quieras. Podrías llevarlo fácilmente a potencias mucho más altas sin dolor y para los entusiastas, eso es clave. Habrá que ver con el tiempo si comienzan a salir piezas y apoyo aftermarket para el Veloster N de Hyundai.

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