Test drive Ford Ranger 2020: un escalón más cerca de la F-150

El segmento de las pick-ups fue el que menos cayó en Chile durante 2019, y seguramente de no haber sido por la crisis social que explotó en octubre, capaz que hasta hubiera crecido un poco.

Fue un año de novedades también en este segmento de las pick-ups medianas, con las renovaciones de las tres camionetas más vendidas de Chile: Mitsubishi L200, Toyota Hilux y Nissan NP300 Navara, cada una con aportes más bien someros en diseño pero con mejoras en equipamiento.

Y también se renovó la Ford Ranger, la pick-up mediana fabricada en Argentina, que recibió retoques estéticos ligeros, mejoras importantes en el chasis que repercuten positivamente en la conducción, y un upgrade significativo en equipamiento y tecnología, que me atrevería a decir la ponen como el referente del segmento en esta materia.

La Ford Ranger 2020 está disponible en Chile en 10 versiones, con tres opciones de motor y cuatro niveles de equipamiento, y precios que van desde los $16.029.300 a los $29.452.500, IVA incluido.

Nosotros probamos la versión tope de gama Limited 4x4 3.2 diésel y estos son nuestras impresiones.

La nueva demanda

El segmento de camionetas no sólo está creciendo por la necesidad de las empresas mineras, forestales, agrícolas y de construcción, sino también porque hay clientes que necesitan contar con un vehículo funcional en el día a día.

Gente que requiere cargar algunas cosas por trabajo, pero que monta bicicletas los fines de semana. Un público que se vuelve cada vez más demandante en cuanto confort, conectividad y seguridad.

La gente ya no busca un tosco y espartano vehículo comercial, sino un  modelo multipropósito que le permita disfrutar de su uso día tras día.

Y las marcas han debido adaptarse a esta nueva realidad, lo que nos ha permitido conocer versiones tope de gama en distintas camionetas medianas que lentamente van ofreciendo algo más.

Ford ha ido a la vanguardia de este proceso y podemos decir sin miedo a equivocarnos, que con esta actualización de la Ranger se puso definitivamente por delante de todo el resto de los competidores.

Los cambios

Vale decir que esta actualización es la segunda que recibe la actual generación de la Ranger, producida en Argentina y lanzada en 2012 (a diferencia de los autos, las generaciones de las pick-ups duran al menos 10 años).

Recibió un facelift ligero que incluso a nosotros, que somos especialistas, nos costó reconocer. Pero añadió muchas modificaciones destinadas a mejorar el confort de marcha y la seguridad.

Partamos por el diseño: la parrilla mantiene el diseño en forma trapezoidal, que en esta versión Limited es cromado, y agrega dos barras horizontales en el medio. Las luces halógenas fueron reemplazadas por focos de xenón y las diurnas son ahora LED.

El parachoques delantero fue retocado para recibir nuevos neblineros cuadrados. La antena se mueve hacia atrás de la cabina y se rediseñan las llantas, que son 17 en casi todas las versiones salvo en la nuestra, que son de 18 pulgadas.

En el interior las novedades son más notorias en las versiones de entrada, que reciben el diseño de tablero de las variantes más caras, pero en general, la Ranger 2020 destaca por una buena calidad de materiales y acabados, así por el abundante equipamiento que hay de serie.

Nos gusta mucho la calidad percibida, No tiene plásticos gomosos, pero sí terminaciones de buen nivel y materiales de buen tacto, sin brillos, un puntazo en este segmento de batalla.

Nos gusta menos el tablero, que como en otros Ford mezcla dos pantallas digitales pequeñas con un reloj analógico central. Si bien cada pantalla se configura independiente, no pudimos encontrar la visualización que más queríamos y tuvimos que hacer algún sacrifico o ir cambiando constantemente.

Nos parece muy correcta la habitabilidad en las plazas traseras, con buena reclinación del respaldo, espacio para rodillas y cabeza y lugar donde poner los pies bajo el asiento delantero. Pero el quinto ocupante, aquel que debe ir en el centro, no irá nada de cómodo y es mejor obviarlo.

Finalmente, lo que menos nos gusta es que el volante no tenga ajuste en profundidad, lo que limita bastante el encontrar la posición de manejo ideal (al menos yo tuve que ir muy adelante).

Las mejoras en confort

Fue una de las apuestas de Ford para esta iteración de la Ranger: mejorar las falencias en conducción que tenía el modelo nacido en 2012, especialmente la aspereza y falta de precisión del eje delantero.

Y para eso trabajó tanto en la suspensión delantera como en la trasera, consiguiendo entregar niveles de confort y calidad de marcha muy superiores a los que le conocíamos a la pick-up.

La suspensión delantera fue totalmente reconfigurada. Se reposicionaron las barras estabilizadoras y se recalibró el conjunto resorte/amortiguador, añadiendo nuevos topes de suspensión. Y lo principal es que se definieron tres calibraciones específicas de amortiguadores que varían de acuerdo con la versión/peso. No es poco.

En la parte trasera se mantuvo el diseño del paquete, pero se modificó el reglaje del amortiguador, que se tradujo en un cambio notorio en el confort de marcha y en el comportamiento dinámico.

Lo principal es que ya no salta tanto cuando se conduce con el pick-up vacío, el andar en carretera es más estable y aplomado, con menos flotación de la trompa, mejoró la maniobrabilidad, y hay mayor agarre en curva. Si bien está lejos del andar de un SUV, hay una cercanía mayor con una F-150, y no es exageración.

Un dato más: hay menos asperezas, menos vibraciones, menos ruido interior cuando se pasa por pavimentos rugosos.

En resumen, es más segura de manejo en todos los usos, más precisa y directa, y más cómoda, una mejora sustancial en una buena camioneta.

También tuvimos la ocasión de realizar en Argentina un poco de manejo off-road exigente durante su presentación internacional, y durante su lanzamiento en el sur de Chile, que nos permitieron corroborar que el histórico atributo off-road de la Ranger sigue inalterado: es excepcional.

Nuestro editor adjunto, Jorge Beher, escribió que “los más puristas del off-road echarán de menos la comunicación directa que entrega una asistencia hidráulica en desmedro de la eléctrica. Sin embargo, para el uso que la gran mayoría hará, el sacrificio en perder algo de tacto se gana en maniobrabilidad, porque es una camioneta más liviana de llevar, que agota menos de curva a curva”.

Por cierto, nuestra versión 4x4 Limited cuenta con una selectora de tracción 2H, 4H y 4L, así como bloqueo de diferencial trasero y control de descenso, entre otros.

Potencia de sobra

Bajo el capó se mantiene el bloque turbodiésel de 5 cilindros denominado Puma, con 3.2 litros de capacidad que genera 200 Hp  a las 3.000 rpm y 470 Nm entre 1.700 y 3.000 rpm.

Es un motor excepcional por su gran entrega de potencia y un torque descomunal en baja, que convierte a esta camioneta es una de las más capaz en carga (1.024 kilos) y arrastre. Y todo ello con un sonido ronco que, personalmente, me encanta.

En cuanto a la performance, acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos, recupera de 80 a 120 km/h en 9,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h.

La gracia de este cinco cilindros es que de por sí es menos vibrador que un bloque de cuatro cilindros, pero ahora, con las nuevas uniones al chasis que absorben mejor los movimientos y no los transmite a la cabina, obtenemos, nuevamente, más confort de marcha.

Esta versión se asocia a una caja automática de seis cambios que, personalmente, la encuentro algo lenta de reacciones y, además, se siente como patina cuando se pisa el acelerador con decisión.

En uso normal, es suave en los pasos y está correctamente relacionada para exprimir la fuerza que entrega, ofreciendo una sexta más larga para bajar el régimen de marcha en carretera.

Aún así, no es la más económica del segmento ni mucho menos: a nosotros nos dio 8,1 km/ litro en ciudad y unos 11 en carretera a 120 km/h.

Viva la seguridad

Donde sí vemos que esta Ford Ranger saca puntos importantes sobre su competencia es en seguridad (y equipamiento).

De serie se ofrece con tres airbags, pero ya desde el segundo nivel ofrece 7, incluyendo uno de rodilla para el conductor. Y tanto el ABS como el control de estabilidad son de serie.

Pero la Ranger, al menos nuestra unidad tope de gama, también ofrece tecnología impropia en una camioneta de este segmento: detector de fatiga, control crucero adaptativo, aviso de cambio de carril con asistente de mantenimiento, alerta de colisión frontal con freno de emergencia, y detector de peatones y ciclistas.

El freno de emergencia es quizás lo más llamativo: opera entre los 5 y 80 km/h y utiliza una cámara instalada al frente que detecta un obstáculo. Mientras precarga los frenos, alerta al conductor a través de una señal y una alarma, y si no hay reacción, frena automáticamente evitando la colisión o disminuyendo los daños causados.

La Ranger suma, además, sistema keyless con botón de encendido, que permite entrar al auto y hacerlo andar sin necesidad de tener la llave en la mano.

También se mantiene la pantalla táctil central con el sistema de infoentretenimiento Sync, conectable a Apple CarPlay y Android Auto.

Conclusiones

La Ford Ranger siempre ha destacado como una pick-up poderosa y con altas capacidades off-road, pero con un manejo áspero y poco refinado.

Todo eso cambió con esta actualización, ya que el confort, precisión y seguridad de marcha se hacen presente, convirtiendo a esta camioneta en un referente en esta materia.

También lo es en seguridad, especialmente en la versión Limited, que ofrece hasta control crucero adaptativo y freno de emergencia. Notable.

Lo peor es el consumo, alto frente a sus rivales japoneses, pero en este caso con bastante más potencia. Tampoco nos gustan las plazas traseras, especialmente la del medio que es inservible para adultos.

¿Y el precio? Siempre más alto, pero ahora con más contenido seguro se vuelve más competitiva.