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Test Drive Ford Ranger Raptor 2021, a fondo con una de las camionetas más esperadas

La Ranger Raptor es una supercamioneta, un juguete hecho para pasarlo bien. Es cara, pero no es una Ranger normal con neumáticos anchos y punto. Tiene un nuevo motor, nueva suspensión, nueva transmisión y un sistema de tracción muy competente para llevarte donde otras camionetas no llegan.

Test Drive Ford Ranger Raptor 2021, a fondo con una de las camionetas más esperadas

Hace unas semanas, Ford nos prestó la nueva Ranger Raptor para poder conocerla más de cerca y aprender un poco de sus aptitudes y gracias como la supercamioneta que es. Esta Raptor se lanzó originalmente al mercado el 2018 y luego, el 2019 les llegó a nuestros vecinos de Argentina. Nosotros tuvimos que esperarla hasta este año y con tan mala suerte que su lanzamiento cayó en medio de la pandemia. Sin embargo, se trata de una de las camionetas más deseadas desde que fue anunciada, tanto así que, por algunas semanas, fue una de nuestras notas más vistas. Así que era inevitable querer ponerle nuestras manos encima y hacer muchas actividades con ella, que lo hicimos, como puedes ver en nuestro videotest más abajo.

Dimensiones y aptitudes

  • Largo: 5,39 metros
  • Ancho: 2,02 metros (sin espejos)
  • Alto: 1,87 metros
  • Distancia entre ejes: 3,22 metros
  • Despeje: 283 mm
  • Capacidad de vadeo: 850 mm
  • Ángulo de ataque: 32.5˚
  • Ángulo ventral: 24.0˚
  • Ángulo de salida: 25.0˚

Obviamente, de dimensiones, es bastante más grande que una Ford Ranger normal, si bien mantiene la distancia entre ejes, Su cajón de carga, también parece ser más grande, de 1,74 metros de largo, 1,56 metros de ancho y 561 mm de alto. Puede cargar 767 kilos y remolcar hasta 2.5 toneladas, con frenos, lógicamente. 

Las razones de porque carga menos que otras camionetas, tiene que ver con que la Raptor también tiene que cargar equipamiento, pasajeros, etc. Además, como no lleva ballestas, la construcción de su suspensión está más orientada al offroad que a la carga, por ende, aunque sea muy robusta, las tolerancias son menores, considerando que las propiedades de la amortiguación tienen otros índices de compresión y recorrido. Esto es aparente en otras camionetas de una tonelada, donde las versiones austeras siempre tienen mayor capacidad que las "full equipo".

Y es por eso que también, la Volkswagen Amarok, que es su principal "rival" (más por precio que por orientación) puede cargar 1.041 kilos y remolcar 3.200 kilos, considerando que además usa ballestas en el eje trasero.

Claramente, la vocación de la Raptor no es ser una camioneta de trabajo, pero tiene lo suficiente para que puedas llevar bicicletas, motos o un remolque. Pero ojo, que culpa de lo mismo, el portalón no tiene muchos ganchos. Esto pude comprobarlo trasladando un colchon de dos plazas en la parte de atras. Hay dos ganchos en los extremos inferiores del pick-up y como iba con el portalón abajo, pude usar los ganchos que hacen de chapa. Algo positivo del portalón: tiene cierre centralizado, bedliner plástico, un enchufe de 12v y una luz dedicada.

El estilo Raptor

Cuando se lanzó la F150 Raptor, dejó la grande. Todos los fabricantes querían tener una camioneta con un look offroad más marcado. Quienes no perdieron tiempo fueron los distribuidores de piezas aftermarket, quienes rápidamente sacaron accesorios y graficas para que todos pudieran transformar sus camionetas al look Raptor. 

Pero como siempre decimos nosotros: exija el original. Y la marca Raptor es de Ford. Por lo mismo, este sello de diseño lo han aplicado en otros modelos como la Ecosport Storm, la Ranger Tremor y otros modelos de corte aventurero.

En el caso de la Ranger, es bastante parecida a la F150 Raptor, pero en una escala un poco más razonable. Yo personalmente sigo encontrando que la F150, así como la Silverado y la RAM 1500, son camionetas realmente descomunales para un país como el nuestro, así que por consiguiente ya me gusta más la Ranger que la F150.

No nos desviemos: ¿qué es el estilo Raptor?

Primero, tenemos un capot más abultado y pasos de rueda mucho más anchos, con guardafangos plásticos. También tenemos una máscara oscura con las letras Ford en el medio, en lugar de la parrilla cromada de la Ranger normal. El parachoques es más robusto, pero con menos altura. Y las bandejas cubre cárter que protegen el motor, aquí son de metal y son de verdad, no como esas "molduras" color aluminio que les ponen a los crossovers de ciudad.

En el perfil vemos los espejos y las manillas en color negro mate. Ford insiste en que es un tono de gris, pero a mis ojos es negro. Las pisaderas son metalizadas, texturadas y cuentan con perforaciones y el logo Raptor. Estas pisaderas están hechas para aguantar el trajín de la aventura, pero son un poco anchas y penalizan algunas maniobras offroad más al filo del ángulo ventral (la "guatita" de la Raptor). Hacia atrás. terminamos con la clásica gráfica Raptor que decora el pick-up, insignias negras y focos ahumados.

Los neumáticos son BF Goodrich A/T de medida 285/70 R17. Son enormes y hechos para aguantar de todo.

Completamente equipada

La Ranger Raptor, sigue siendo en esencia una Ranger normal, pero para que valga la pena todo, Ford también se preocupó de hacerla ver más deportiva. Por ejemplo, encontraremos tapicería de cuero en la consola y las puertas, con costuras azules. También tiene butacas deportivas (eléctricas y calefaccionadas) con tapicería mixta (cuero-gamuza) en color negro, con detalles en gris y los logos "Raptor" cosidos en los respaldos. Tiene pedales metálicos y un volante deportivo con un anillo rojo en el centro, tipo "Rally". Los aireadores, las levas tras el volante y la palanca de cambios tienen algunos detalles en color gris brillante, un detalle que vale la pena mencionar, puesto que, en Europa, estos detalles son metalizados.

La postura al volante es realmente cómoda y los asientos te mantienen firme en todo tipo de condiciones.

El equipamiento es total, bastante parecido al de la versión Limited de Ranger, salvo por algunos detalles en seguridad, en ese sentido, la Limited sigue siendo más equipada que la Raptor. Pero tal como pueden ver en las fotos, la Raptor viene con encendido automático de luces y limpiaparabrisas, completo computador a bordo con display offroad a color de 4,2", comandos al volante para audio y control crucero, climatizador dual, botón de encendido "Ford Power" con acceso keyless, consola portaobjetos refrigerada, espejos con ajuste y plegado eléctrico, espejo central fotosensible, alzavidrios eléctricos (modo auto para conductor) y el completo sistema multimedia Sync 3 con panel táctil de 8", soporte para Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto, GPS y seis parlantes.

Por el lado de la seguridad (y para justificar el valor de esta camioneta) Raptor ofrece seis airbags (en Europa se ofrece un airbag extra para las rodillas), anclajes ISOFIX, ABS, EBD, control de tracción, control de estabilidad, control antivuelco, control electrónico de descenso, asistente de partida en pendientes, sensor de retroceso con cámara, control de carga adaptativo, encendido automático de luces en emergencia, focos ajustables, alarma volumétrica y perimetral de fábrica y algunas asistencias como el sistema de mantenimiento de carril y asistente de pre-colisión con detección de peatones. Sin embargo, como mencionábamos, la Ranger Limited agrega control crucero inteligente y detector de fatiga, entre otras funciones.

Las plazas traseras son relativamente cómodas, más para cuatro que para cinco ocupantes y con un respaldo algo vertical, como en la mayoría de las camionetas. Hay un enchufe de 12v y un segundo enchufe de 230v, por si lo necesitaras. Además, cuenta con muchas asas en las puertas, techo y pilares, para que cuando la cosa se ponga ruda, tus pasajeros tengan donde afirmarse.

Tren Motriz

Ford escogió un bloque turbodiésel de dos litros con 213 Hp y 500 Nm de torque. No es mucho más que el 3.2 Puma de la Ranger normal (200 Hp y 470 Nm), sin embargo, el motor de la Raptor es más ligero, más compacto y gracias a que es biturbo, desarrolla su torque máximo entre las 1.750 y las 2.000 RPM. La Ranger normal se estira más hacia las 3.000 RPM.

Claro que la verdadera clave de la Raptor está en que usa una caja automática de 10 velocidades en lugar de una de 6. Al tener más cambios, ayuda a que el motor escale con menos esfuerzo, no se ahogue en marchas largas y se mantenga siempre en donde tiene más fuerza, para una entrega más reactiva y un andar más desatorado en carretera.

La Raptor, además, cuenta con un sistema de tracción a las cuatro ruedas con selector electrónico, acople on-the-fly, bloqueo electrónico de diferencial y seis modos de manejo: Baja, Sport, Weather, Mud/Sand, Rock Crawl y Normal.

A manejar

Con la Raptor hice varias cosas durante la semana que la tuve y me hubiese gustado haberla probado más en otras superficies, pero es difícil encontrar lugares que sean cercanos y que me permitan volver a una hora prudente a seguir escribiendo notas. Además, sinceramente, la Raptor sigue siendo una camioneta a la que la gran mayoría de los obstáculos le quedan chicos. Tendría que haberla llevado a una verdadera aventura, a rutas extremas con jeeperos, pero no se puede, salvo que la tuviera por un mes y pudiera organizarme.

  • Velocidad: la Raptor hace el 0-100 en cerca de 10 segundos más o menos. Es rápida y tiene fuerza, pero no es su principal fortaleza. Aun así, se le puede sacar buena respuesta usando la transmisión en modo manual.
  • Donuts: si, hice un montón. Es super sencillo, gracias a la tracción trasera y más aún si bloqueas el diferencial trasero, aunque no fue necesario. Se pasa de maravilla y como tiene mucho caucho, no se sufre en terrenos muy abrasivos.
  • Caminos de montaña: Recomendable no dárselas de Ken Block. Sigue siendo alta, con un centro de gravedad alto y una suspensión blanda. La dirección no se siente mucho (es de tacto flotante) así que si no sabes transferir la masa en las curvas para que se asiente el tren delantero y sepas donde está pisando, no lo hagas.
  • Ciudad: Esta es una camioneta más ancha y más alta que una Ranger normal. Así que ten mucho ojo a la hora de estacionarla, porque desde arriba uno obvia sus dimensiones.
  • Agua: Nos hubiese gustado encontrar un buen rio para cruzar. Tuvimos que conformarnos con unos charcos pobres que solo sirvieron para hacer algunas tomas bonitas para la cámara. 

  • Piedras y terraplenes altos: Aquí si le sacamos ventaja. Aunque en el video no se nota realmente, busque una sección bien abrasiva y que fuese potencialmente incómoda para una camioneta estándar, sea por angulación o grip. Además, la enfrentamos en diagonal, algo que no se debe hacer jamás; siempre de frente al obstáculo para no incurrir en vuelcos. Usamos la tracción 4L y el modo roca, el cual transforma a la Ranger Raptor en un verdadero camioncito. Además, gracias a las calugas de sus neumáticos, trepó sin miedo, salvo el ángulo ventral, donde topó un poco. No le duelen las piedras grandes y filosas, así como los escombros. Lo mismo podemos decir de las cunetas pronunciadas, donde el recorrido de su suspensión Fox de 2.5 independiente en las cuatro ruedas permite que se acomode con todos sus extremos bien puestos. Además, gracias a su generoso Angulo de ataque, permite entrar en contacto con los obstáculos de manera más segura.
  • Frenos: No me gustaron mucho, a pesar de que tiene discos más grandes que los de la Ranger (332 mm en ambas ruedas, versus la Ranger normal con 302 mm en el frente y tambores atrás). Para frenar de mejor manera, hay que bombear el servofreno para tener una pisada más reactiva y evitar el tacto esponjoso. Ahora, si te clavas, el ABS muerde de una y la camioneta se para sin problemas.
  • Consumo: Si tienes la plata para comprarte una Ranger Raptor, supongo que no es problema llenarle el estanque. Aun así, la Raptor homologa entre 10 y 13 km/l. Nosotros estuvimos más cercanos a los 9 km/l que otra cosa, pero considerando que igual le estuve pidiendo bastante al motor. Increíblemente y por muy poquito, sigue siendo más económica que la Amarok, aunque claro... esta lleva un V6.

Conclusión

La Ranger Raptor es un vehículo especial y a un precio especial ($39.790.000). Por ende, no tiene una competencia directa. Por precio, podrías querer una Full Size, pero recuerda que una de esas camionetas no hace ni un cuarto de lo que puede hacer la Ranger Raptor. Es imposible en una semana extraer todo su potencial, salvo que viviera en el norte y tratara de jugar al Dakar en las dunas. Tal como la F150 Raptor, está reforzada y preparada para todo.

Es un juguete y de juguete tiene la pinta, con sus gráficas y sus ruedas, es como un Hot Wheels de tamaño 1:1. Pero como juguete, está hecha para pasarlo muy bien.

Además, por su excelente equipamiento y su hardware, también es un excelente vehículo como tal, confortable y seguro.

Ahora claro, los jeeperos, así como los más fanáticos de los autos usados, siempre dirán que es mejor comprarse una L200 o un Hilux vieja y gastarse el resto de la plata en mantención, pintura y equiparla para ir a la guerra. Depende de lo que sea tu propósito. Vivimos en el año 2020 y esta es una camioneta de esta época y que además tiene el desarrollo y la ingeniería para llevarte a todos lados. Si eres un purista, nadie se va a enojar y tu opción es muy válida.

En Estados Unidos, los pasajes miden lo mismo que una avenida aquí en Chile; es el lugar donde pertenecen las camionetas full size. Entre una F150 Raptor y una Ranger Raptor, creo que disfrutaría más la Ranger, donde además podría usarla tranquilamente en la ciudad si la necesitara, pero bueno, esto ya es una apreciación muy personal.

Probamos la nueva Ford Ranger Raptor 2021

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