A mediados de 2017 se presentó en Chile la quinta generación de la CR-V, el modelo que Honda define como el creador del segmento de los SUV, algo que tambien dice Toyota de la RAV4, por si acaso. Ambos, en todo caso, son de los SUV más vendidos de la historia por plasmar algunos atributos fundamentales en un auto de este tipo: funcionalidad, amplitud interior, equipamiento y seguridad.
Y la primera impresión que nos quedó cuando manejamos esa nueva CR-V, es que seguía siendo un referente indiscutido en el segmento de los SUV medianos, sin embargo, estaba llegando tarde con muchas tendencias a las que sus competidores se sumaron primero. Por ejemplo, los motores turboalimentados y las asistencias en seguridad.
Lo cierto es que en este tiempo, la CR-V sigue vendiendo muchas unidades en el mundo y cada vez menos en Chile. Y es que el actual posicionamiento de la marca deja a este extraordinario producto muy en desventaja respecto de competidores que ofrecen mucho más. Ese es el real problema de Honda hoy. Es una marca cara, llena de bueno productos, pero con alcance limitado debido a sus precios.
Como dato, a fines de 2020, Honda actualizó la CR-V, aladiendo un rediseño menor y algo de equipamiento en cada una de sus tres versiones, pero los precios se desproporcionaron. Hoy, la CR-V parte en $23.390.000, pero una variante 4x2 y con motor aspirado (EX). La intermedia EXL sube a $25.390.000 y nuestra unidad de pruebas Touring se destapa en $28.490.000.
Honda CR-V 2021: lo bueno que se mantiene
Antes de entrar a analizar lo nuevo, destaquemos los cambios que recibió la quinta generación de la CR-V, y que la mantuvo como una de nuestros SUV favoritos del segmento.
Está construida sobre la misma plataforma que debutara en el nuevo Civic, por lo que es más ligera y rígida que la anterior, ya que incluye mayor cantidad de aceros de alta resistencia. Mide 4.586 mm de largo, 1.855 mm de ancho y entre 1.679 y 1.689 mm de altura, difiriendo en las barras porta equipajes que lleva la versión Touring. Su distancia entre ejes de 2.660 mm.
Gracias a este buen tamaño, el espacio para las piernas en el asiento trasero aumenta 5,3 centímetros, en la que este lugar ya era muy bueno, mientras que el maletero permite ahora meter hasta 990 litros (medido hasta el techo).
Si nos remitimos a la habitabilidad, la CR-V siempre ha sido un referente en el segmento, y hoy se mantiene como uno de los modelos más amplios, especialmente en las plazas traseras, donde caben tres adultos con mucha comodidad, tanto en el alto, como en el ancho y en el espacio para las piernas.
Además, son todas plazas muy cómodas, amplias y con cinturones de tres puntas y apocabezas en cada una de ellas.
Además, en esta quinta generación debutó el esperado motor de cuatro cilindros turbo, 1.5 litros, que eroga 187 Hp y 240 Nm de par (entre las 2.000 y 5.000 rpm), asociada a una caja automática variable continua (CVT), que dependiendo de la versión (EXL o Touring), manda el par al eje delantero o a las cuatro ruedas.
Lo que nos gustó entonces y sigue sin gustarnos, es que para la versión de entrada EX se mantenga el vetusto bloque aspirado 2.4 litros con 183 Hp y 244 Nm de par, también con caja automática y sólo tracción delantera.
Respecto de la estética, tras la aparición de la tercera generación, que realizó un cambio mayúsculo en diseño, silueta y estilo, todo ha sido evolución para la CR-V. Se mantienen las líneas generales de la silueta, bastante alta para ofrecer mejor volumen interior, pero se nota más ancha y aplomada, y tiene líneas dinámicas que nos recuerdan al nuevo Civic.
Como novedad debutó en 2017 la nueva parrilla Solid Wing Face, con la gran barra cromada central y un capó elevado y muy musculoso. Atrás debutaron las luces en forma de C, estiradas para darle mayor carácter a la zaga, que finaliza con una doble salida de escape.
Honda CR-V 2021: lo nuevo que trae ahora
Hagamos una pequeña descripción de qué modificó Honda para hacer más atractiva su CR-V 2021, aunque no se haga ilusiones, ya que fue más bien poco.
Partamos por el exterior. Debuta una parrilla cromada más pronunciada, un filete color aluminio que envuelve parte de la zona inferior del parachoques (con neblineros nuevos), focos traseros ahumados y un nuevo remate en la parte inferior del parachoques trasero, donde asoman dos salidas posteriores. Hay llantas nuevas de 17" para la versión de entrada y de 18" para la EXT y Touring.
No es mucho, pero el diseño es uno de sus puntos fuertes, reconocible como un Honda a distancia, y las mejoras le dan un toque extra de deportividad.
Honda ofrece estos elementos exteriores en la CR-V de serie: luces LED con neblineros y DRL, antena tipo aleta de tiburón, espejos laterales con plegado eléctrico. Dependiendo de la versión añade sunroof (EXL) y rieles de techo (Touring).
Si lo vemos por dentro, mantiene la buena percepción de calidad propia del modelo, y ahora abundan los materiales de tacto gomoso. Hay decoraciones en símil de madera y un diseño enfocado en la funcionalidad.
Si me dicen qué hay de nuevo adentro, no sabría bien qué responderles. En todo caso, funciona. Me subo a la CR-V y tengo una agradable apreciación de calidad y la sensación de que estamos adentro de un auto muy bien construido.
Todos los elementos principales del tablero y consola se mantienen inalterados: la palanca de cambios puesta en voladizo sobre una especie de consola flotante, el volante multifunción con mandos circulares a cada lado, los marcadores que en nuestra versión son digitales, la pantalla multifunción de 7" puesta como "pegada" al tablero, y la consola central que para mí es una de las mejores del segmento.
Los asientos también tienen el mismo diseño, pero son de tela y sin ajustes eléctricos, a menos que escale en precio, ya que el cuero aparece en la EXL y sólo la versión Touring ofrece ajuste eléctrico.
Respecto del equipamiento, la versión de entrada agregó botón de encendido con acceso remoto, neblineros delanteros LED, climatizador dual y una nueva pantalla táctil de 7" (antes de 5") con conectividad a Apple Car Play y Android Auto.
La versión EXT agrega tapiz de cuero en asientos y volante, y la cámara lateral Lanewatch, mientras que la Touring integra asiento eléctrico para el acompañante y el premiado sistema de seguridad Honda Sensing, que incluye varias asistencias a la conducción: control crucero adaptativo, aviso y asistente de mantenimiento de carril, sistema de frenado de emergencia con mitigación de choque y la cámarita lateral llamada Honda Lanewatch, muy útil si vamos a virar a la derecha, pero inútil para detectar un auto en el punto ciego. La cambiaría sin dudarlo por dos buenos sensores de punto ciego.
En definitiva, hay más equipamiento, pero a estos niveles de precio se extrañan algunos detalles, como los mencionados sensores de punto ciego, o que los sensores de retroceso, algo tan mundano como eso, sólo estén disponibles en la versión de 28 millones de pesos. O el tapiz de cuero y los asientos eléctricos, inexistente en una versión de entrada de casi 24 millones de pesos. Y tampoco tenemos un ya común cargador inalámbrico. Inexcusable.
Honda CR-V: el manejo es lo mejor
Diría sin temor a que la CR-V es mi SUV mediano favorito desde que lo manejé por primera vez en 2007, cuando se estrenó la tercera generación. Fue amor a primera vista, por su diseño, amplitud interior, pero sobre todo, por su espectacular calidad conductiva.
Y eso no ha cambiado en nada cuando ya estamos en una generación 5,5. El confort a bordo es sobresaliente, por su notable aislación, su suspensión calibrada pérfecta para amortiguar cuanto bache se los presenta, y de paso, ofrecer un excelente aplomo en todas condiciones.
Es cierto, hay varios modelos súper confortables en el segmento, como el Mazda CX-5 (mi segundo favorito) y el Peugeot 3008, pero ninguno ofrece esa puesta a punto perfecta para manejarlo en curvas y sentir va súper aplomado, y luego pasarse unos lomos de toros y sentir que nada horrible va a pasar.
La tenida de ruta es sencillamente superior y genera una confianza ciega en que el auto puede hacer cualquier cosa.
Vamos al motor, el que probamos primero en el Civic y luego en la CR-V 2017. Y nuevamente decimos lo mismo: responde al primer toque del acelerador y puede empujar muy decididamente hasta bien arriba, pese a que la gestión la realiza una caja CVT, mejorada para no alertargar todo tanto. Está bien buscar eficiencia, pero se requería de algo de acción y hoy la caja lo da.
Esta caja ofrece tres modos: normal (D), deportivo (S) y tracción (L). El S es donde mejor se comporta la caja CVT.
La entrega de potencia es bastante lineal y aunque la CR-V se ve grande, el peso no lo es tanto por lo que no es difícil conseguir promedios de velocidad constantes sin mucho esfuerzo. Y si lo que nos interesa es un manejo con bajo consumo, está la opción ECON, cuya premisa es precisamente el desplazamiento con aceleraciones progresivas y consumos más contenidos.
Sin quejas en el manejo, vamos al consumo: 7,9 km/litro en el peor de nuestros ciclos urbanos modenos y 8,6 en el mejor. Por supuesto que en uno hubo más autopistas y menos tráfico que en el otro. Saquemos de promedio 8,2 km/litro y eso es lo que le dará. En carretera superamos los 12, bastante bueno.
Conclusiones
Ha sido por años mi SUV favorito y lo sigue siendo. Su manejo es espectacular, tiene uno de los mejores interiores del mercado y un maletero grande. Y la calidad percibida es muy buena. Y además, no sacrifica esas pequeñas sorpresas, como el segundo espejo interior para mirar a los ocupantes de las plazas traseras.
Y si bien Honda le agregó equipamiento a todas las versiones, sigue estando por detrás de su competencia, sobre todo cuando comparamos precio contra precio. Por 23 millones y medio se ofrece un motor viejo y tracción simple, y con mucho equipamiento al debe. Por 28 millones y medio hay mucho más ahora, incluyendo AWD y motor turbo, además de las asistencias. Pero falta contenido para un precio tan elevado.
Honda es una marca extraordinaria y la CR-V es un SUV extraordinario. No se merece estos precios.
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