Hace unos días, en Bruselas, Lexus realizó una exposición denominada Deep Dive como parte de su conferencia Kenshiki Forum, la cual nos sumerge en todos los adelantos que la marca está desarrollando con miras a reinventar la experiencia de conducción en sus modelos electrificados.
Pascal Ruch, vicepresidente de TME a cargo de Lexus Europa, reconoció que, en última instancia, los vehículos eléctricos de batería tomarán la delantera, pero que mientras persistan los desafíos en infraestructura y suministro de electricidad, Lexus continuará desarrollando una gama de tecnologías electrificadas para vehículos híbridos, enchufables y 100% eléctricos, con el fin de satisfacer las diversas necesidades de los clientes y entornos de conducción en todo el mundo. Él dijo: “Todo el desarrollo futuro se basará en el principio de aprovechar la electrificación para reinventar la experiencia de conducción. Queremos que nuestros vehículos sean realmente agradables de conducir”.
Todo el trabajo de ingeniería de Lexus se está formando alrededor del Centro Técnico Toyota de Shimoyama, que como sabemos, es algo así como el "Nürburgring" de Japón, para uso exclusivo de Toyota y sus marcas socias. Esto permitirá ahorrar tiempo en calibración y pruebas, además de ayudar en la generación de sinergias entre distintos departamentos, sean ingenieros o diseñadores.
Los cuatro planes de Lexus
Electrified Sport Concept
Este modelo será el buque insignia de la marca y a todas luces, el sucesor del LFA (o derechamente, su segunda generación). Este modelo estará basado en una arquitectura de competición, o sea una plataforma derivada de la categoría GT3, baterías de estado sólido, diseño radical y una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas dos segundos.
Diseño de baterías
Para Lexus es clave el empaque de las celdas de batería. Esto significa que el desafío estará en optimizar el tamaño para que aun siendo compactas y ligeras, puedan entregar una amplia capacidad. La marca pone como ejemplo la batería de 71,4 kWh instalada en el futuro SUV RZ450e, la cual puede lograr una autonomía de 440 kilómetros con una eficiencia de 16m8 kWh cada 100 kms.
En el caso del RX híbrido, Lexus trabaja en una nueva batería fabricada en hidruro de níquel-metal bipolar, una tecnología que reduce la resistencia, brindando una mayor capacidad de carga y descarga. De hecho, la batería puede desplegar un 70% más de energía, manteniendo el tamaño del paquete anterior.
Y por supuesto están los avances en gestión térmica incluyendo todo lo que tiene que ver con monitoreo individual por celda y un sistema de refrigeración con líquidos no conductivos. Todo esto podría asegurar un 90% de la vida útil de la batería incluso después de 10 años.
Nuevos elementos dinámicos: DIRECT4 y One Motion Grip
El sistema DIRECT4 implementado en modelos electrificados, es muy interesante y lo que hace es equilibrar la inercia del auto usando una gestión inteligente del torque. Así como el Torque Vectoring ayuda a meter el auto en las curvas, este sistema permite que el auto no cabecee o se cargue desequilibradamente. Esto significa que el auto inteligentemente gestionará la transferencia de masas para proporcionar un manejo más seguro y equilibrado.
Por otro lado, el sistema One Motion Grip propone un sistema de dirección by-wire con desmultiplicación inteligente, lo que permitirá eliminar los volanteos con más de una vuelta para hacer giros.
A lo que vinimos: la caja manual
La marca lleva tres años desarrollando un prototipo de emulación de caja manual para sus autos eléctricos. Este sistema está siendo probado en un Lexus UX300e adaptado y cuenta con un embrague simulado, más una palanca de cambios, la cual podrá gestionar y limitar las curvas de aceleración y torque de un motor eléctrico para que ofrezcan la sensación de una caja manual. Esto significa que eventualmente, se podrían programar muchas curvas de torque y fabricar distintas cajas de cambio, si bien esto no sabemos si es solo por un tema "romántico" o si la marca buscará eventualmente sacar algo de utilidad de este desarrollo, considerando que, al no haber un beneficio práctico sobre una virtualización, lo único que haremos será "lastrar" la capacidad de torque inmediato y potencia de un motor eléctrico. Quizás funcione bien como una evolución de los "modos de manejo".
