La nueva Ford Ranger se acaba de lanzar regionalmente en la Provincia de Mendoza, en Argentina. Todo lo que tienes que saber de la camioneta mediana de la narca del óvalo, que por cierto, está programada para llegar a Chile en julio, lo pyedes leer en nuestra nota de lanzamiento.
Autocosmos viajó hasta Argentina para manejar la quinta generación del modelo, y acá vamos a centrarnos en el contacto de manejo y las impresiones que dejó en persona durante más de 150 km de asfalto, ripio y off-road recorridos en la zona cordillerana de Mendoza.
La marca puso a disposición de la prensa solo unidades tope de gama denominadas Limited, equipadas con motor V6 3.0 litros turbodiésel que genera 250 Hp y 600 Nm (en Chile serán 241 Hp producto de los ajustes que hay que hacer para cumplir la norma Euro 6), y que se gestiona desde una caja automática de 10 velocidades y con tracción 4WD.
Aquí va lo que sentimos al verla, habitarla y manejarla. Y en general, nos gustó mucho.
Ford Ranger 2023: te veo bien por fuera
Quizás a la vista no se nota que es más grande, porque no crece demasiado respecto de la generación saliente (5.372 mm de largo, 1.918 mm de ancho y 3.270 mm entre los ejes), pero lo que más llama la atención de la nueva Ranger es la sensación de solidez que aporta.
La fortaleza está en la nueva estética de la marca, ya usada en F-150 y Maverick, con frontal muy vertical, un capó plano y alto y luces grandes. En general denota tecnología y solidez, que es lo que la marca buscaba.
En el lateral llama la atención el diámetro total de las ruedas, 255/55 R20, que no hubieran entrado en la generación saliente.
Atrás se lucen la nueva barra aerodinámica, las barras laterales de caja que sirven para atar cosas, el estribo lateral y los LED en las luces. Pero lo más elaborado es el estampado con la palabra Ranger en bajo relieve puesto en el portalón, y hendidura que genera una suerte de spoiler en el borde de portón de carga.
Ford Ranger 2023: gran cambio por dentro
Ford dice que gracias a sus nuevas dimensiones exteriores, la cabina es más grande que antes. No la medí, pero viajamos en el asiento trasero bastante más cómodos que antes, con espacio correcto para las piernas y de sobra para cabeza. El respaldo se siente con buena inclinación y hay nuevas salidas de aire, además de puertos USB, uno tipo A y otro C.
Vamos adelante y los asientos son cómodos, con un buen tapiz de cuero sintético. En esta variante tienen ajuste eléctrico, pero en la gama completa costará menos encontrar la correcta posición de manejo ya que el ajuste del volante será en altura y profundidad de serie.
Además del diseño más horizontal del tablero, hay que ponderar plásticos y uniones, que se sienten buenos y sólidos. En la Limited hay una suerte de tapizado en cuero en la parte alta del tablero y contrapuertas, que elevan la percerpción de calidad. Diría que el paso adelante en esta materia es absoluto.
Los porta objetos son varios. Hay en las contrapuertas, la guantera doble (superior e inferior) más un espacio abierto entre ambas que está gentilmente engomado, lo mismo que los posavasos y el espacio delantero, que en la unidad probada tiene cargador inalámbrico de teléfonos. Completa un espacio debajo del apoyabrazos.
La tecnología aparece por todos lados, desde la perilla selectora de modos de tracción y manejo, hasta la selectora de cambios que es un híbrido entre joystick y palanca, pasando por el freno de mano eléctrico.
Obvio que lo que más llama la atención de la nueva Ranger son sus pantallas. Para toda la gama, desde la XL hasta la XLT, la pantalla central será de 10 pulgadas, mientras que en esta Limited es de 12” en formato vertical. Desde ella se controla el sistema multimedia SYNC 4. También hay un clúster de instrumentos digital, de 8 pulgadas para XL a XLT, y de 12,4” para la Limited.
Ambas tienen múltiples funciones e informaciones, pero sobre todo son prácticas. La conectividad a Apple CarPlay y Android Auto es inalámbrica y funciona muy rápido y sin trabas, como siemopre ha sido la tónica con el sistema SYNC.
A manejar la nueva Ranger V6
Como decíamos más arriba, este motor turbodiésel de seis cilindros y tres litros de capacidad se hereda de la F-150 diésel, y acá lo probamos con 250 Hp y 600 Nm de par. Es un motor que busca reclamar algo del lugar que tiene tomado la Amarok V6.
Antes de arrancar hay una buena noticia: la columna de dirección regula en altura y profundidad. Los retrovisores son gigantes y, además, en esta versión hay sensor de punto ciego y aviso de tráfico cruzado, dos de las múltiples asistencias que se ofrecen desde las versiones XLT. Me costó acostumbrarme al apoyacabezas, muy inclinado hacia adelante, por el resto el asiento es cómodo y te permite realizar muchos kilómetros con alta comodidad.
Apretamos botón y el V6 se enciende sin vibrar y con un sonido que no es marcadamente diésel. Ponemos D y la nueva Ranger se mueve suavemente. La caja parece algo ocupada, pero eso es más en lo auditivo que en lo real, ya que en el andar casi no te das cuenta de lo que está pasando entre sus 10 cambios. Diría que hay 6 de empuje y el resto es para bajar el régimen de marcha y conseguir buenos consumos.
En esta materia, la marca homologa rendimientos de 8,9 km/litro en ciudad y 10,2 km/l en carretera, pero dada las condiciones de nuestra prueba, con mucha marcha lenta por lo largo de la caravana de Ranger, y luego una intensa y rápida prueba en tierra, no podemos darte un registro real.
Los cruceros en ruta a velocidades legales son confortables, se siente el trabajo de insonorización ya que la cabina va sumamente silenciosa hasta los 130 km/h, cuando comienza a oíse el motor de a poco.
Las nueva suspensiones también juegan en esta cancha, especialmente las traseras. Dan un aplomo sobresaliente, pero sin asperezas en malos caminos, y sin rebotes desagradables. Pasamos algunos badenes realmente rápido, y la camioneta se mantuvo muy estable, sin desajustes peligrosos, lo que habla de dos cosas: un mayor recorrido de suspensión que mantiene las ruedas tocando el suelo, y unas estabilizadoras nuevas que mantienen la estabilidad sin compromisos.
La dirección es suave y precisa, lo mismo a bajas velocidades cortesía de la asistencia eléctrica. Yo sentí algo esponjoso el pedal de freno, pero lo bueno es que en la V6 hay cuatro discos del otro lado.
Me queda para un Test completo probar varios sistemas de seguridad de la nueva Ranger, en este caso usé el mantenimiento de carril, el crucero adaptativo y el aviso de punto ciego, y los tres hicieron bien su trabajo. Incluso me dejó sacar las manos por unos pocos segundos y la camioneta se manejaba realmente sola.
Manejamos poco en ciudad, pero bastante en caminos de ripio y tierra, lo suficiente para notar dos cosas:
- No se pueden hacer milagros, un vehículo con chasis, el peso de la Ranger y elásticos traseros siempre va a vibrar más que un SUV.
- Ford está cerca, la Ranger vibra poco, el tren delantero es confortable y el trasero solo áspero cuándo las cosas se ponen justamente ásperas.
Se nota el trabajo en varias áreas como la rigidez del chasis, en los amortiguadores traseros anclados por fuera del mismo chasis, en las trochas más anchas, en el tren delantero movido hacia el frente, y en el motor más liviano que el anterior 3.2L. La demostración está en que la trompa navega menos.
¿Y cómo anda el V6 de la nueva Ranger?
Hay 250 caballos y 600 Nm a disposición del pie derecho, y hay 10 cambios para hacerlo funcionar en sus puntos más dulces. Si lo pisas, hay que esperar a que la caja rebaje algunos cambios y… no se siente explosivo o deportivo, pero hice sobrepasos muy tranquilo ya que la respuesta es bastante contundente.
La caja no ofrece levas de cambios, pero sí hay unos botones para modo manual en el pomo. Usando la transmisión en M no sube de cambio cuándo llega al corte que está por las 4.300 rpm.
Una de las novedades de Ranger es que cambió de 4x4 a 4WD, y el cambio en la definición está por algo: además de los clásicos 4x2 y 4x4 en alta y baja, donde la distribución es fija 50/50, la pick-up suma sistema de reparto entre ejes por requerimiento, útil en off-road y también en rutas.
La marca armó un circuito de off-road que no era tan exigente en adherencia, pero sí en articulaciones, y la camioneta lo recorrió sin problemas y casi sin usar el bloqueo del diferencial trasero. Creo que más que probar las cualidades de la tracción, lo más interesante fue el sistema de visión 360º con cuatro cámaras que me dejaba ver lo que el capó me eclipsaba.
Conclusiones
Es muy rápido para dar un veredicto, pero se nota que Ford tiró toda la ingeniería al asador: la camioneta se siente cómoda, silenciosa, potente y cargada de tecnología.
Además de todo lo anterior, me gusta que la marca le sumó trucos prácticos, varios de ellos provenientes de la F-150, como los espacios para instalar unas pinzas en el portón de carga, los encastres para separadores u otras herramientas de la caja, o el estribo lateral trasero, por solo nombrar algunos.
¿Está para dominar el mercado? Es muy temprano para saberlo.
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