Por esta semana nos encontramos de viaje en Tokio junto a BMW para hacernos parte del Japan Mobility Show, que como ya hemos explicado en otras ocasiones, es el nuevo nombre del Salón de Tokio, como una manera de darle mayor cabida a otras instancias de movilidad que van más allá de los autos como producto, sino que como soluciones de transporte.
En la previa de los días de prensa del Japan Mobility Show, acudimos a un foro de conversación realizado en uno de los salones del concesionario de BMW en Odaiba (Tokyo Bay) donde la marca aprovechó de celebrar los 10 años que llevan colaborando junto con Toyota en temas de movilidad a hidrógeno. Por lo mismo, junto al flamante IX5 Hydrogen, también se exhibió un Toyota Mirai; para que vean que aquí son todos amigos.
Esta instancia contó con la presentación de cuatro representantes importantes en esta materia, quienes antes del conversatorio, realizaron presentaciones propias, abordando desde su experiencia, lo que ha sido impulsar al hidrógeno como una alternativa a la electromovilidad, algo que parece lejano, pero que algunos países han decidido impulsar, como es el caso de Japón.
Dentro de las personalidades, destacamos la presencia de una leyenda japonesa como moderador, Kazuo Shimizu, Ingeniero en Comunicaciones, pero más conocido por ser ex piloto de rally, de turismos, del JGTC, entrenador de pilotos, periodista automotriz, jurado del Japan Car of the Year y personalidad asociada a medios como la revista Car Graphic o los videos de Best Motoring, donde tuvo algunas apariciones.
Aprendamos de hidrógeno con BMW
El hidrógeno como combustible lleva tiempo en las mentes de varios fabricantes de autos como una alternativa a la sola generación de energía por medio de baterías. Los autos con celdas de hidrógeno esencialmente son eléctricos, solo que generan su propia electricidad en lugar de solo almacenarla en baterías. Esto es una solución que se ha visualizado para atacar algunas deficiencias que la movilidad eléctrica podría tener en ciertas circunstancias. A mí me gusta verlo un poco como lo que en la actualidad es "la bencina y el Diesel". Probablemente, así como el diésel se masificó en vehículos comerciales, flotas y soluciones industriales, quizás el hidrógeno tome ese lugar, si pensamos en un futuro eléctrico. Lo mejor de todo, es que ambos ecosistemas son compatibles y pueden lograr sinergias en su generación, almacenamiento, transporte y uso.
El tema es que para que el hidrógeno se masifique, también hay que hacer crecer su demanda y su producción. Eso no solo involucra a los autos, sino que otros medios que puedan consumir hidrógeno (como para que sea una fuente de energía relevante).
Toyota
Mitsumasa Yamagata, presidente de la fábrica de hidrógeno de Toyota, fue el encargado de iniciar la presentación, quien habló de como Toyota hoy está haciendo la transición a ser una empresa de movilidad, para lo que está abordando este cambio con políticas de expansión de productos y buscando sinergias en la infraestructura. Hoy la compañía tiene tres pilares para alcanzar ese concepto, como es la diversificación, la inteligencia y la electrificación. Yamagata solo se quedó con este último punto.
Aquí fue donde habló de lo que justamente ata la alianza de Toyota con BMW: son dos marcas que creen en la diversificación de opciones ecológicas y no en una transición pura y dura hacia una sola solución de electromovilidad. Por lo mismo las fichas se reparten en autos híbridos, híbridos enchufables, celdas de hidrógeno y autos eléctricos a batería, para que cada cliente según sus necesidades (logísticas, económicas) pueda escoger lo que necesita.
También se habló de como implementar el tema de las celdas de hidrógeno en vehículos comerciales con pruebas piloto y una red muy estudiada de aprovisionamiento del combustible, sea transportado en camiones o considerando las distancias de recorrido con la de los puntos de carga.
Hay otros dos puntos importantes como es el costo y beneficio que ha ganado la tecnología con el tiempo. Considerando los primeros experimentos de vehículos FCEV, hoy la tecnología es 1/60 más económica que cuando se lanzó la primera RAV4 prototipo con este sistema entre el 2005 y el 2010. La densidad de la energía ha subido y la eficiencia también, por lo que es un buen indicador. Lo segundo es la compatibilidad y modularidad de piezas, por lo que los componentes que vemos hoy en un Toyota Mirai, también servirán para otros modelos de camiones, motos, furgones, lanchas y lo que sea, incluyendo la planta de Denso en Fukushima, un ejemplo de carbono neutralidad por trabajar con hidrógeno.
Japan H2 Mobility (JHyM)
Kohei Yoshida, el presidente de esta asociación, abordó las dificultades que han visto con respecto a los sistemas de repostaje de hidrógeno en Japón y como después del 2020, con 153 puntos de carga, pasaron a apenas 177 puntos en 2023 (163 reales, el resto en construcción), o sea una disminución drástica en el crecimiento. Justamente ocurre porque los puntos de carga crecieron más rápido que la demanda y no está siendo muy rentable en este momento, pero cree que la salvación está en concentrarse en flotas o vehículos que permanentemente puedan beneficiarse de esta tecnología (demanda confiable) por mientras la accesibilidad se acerca al nivel de usuario (que tener un auto FCEV sea barato).
Lo segundo que advirtió es que los gastos de mantenimiento de un sistema FCEV son caros y que se necesita escalar la fiabilidad y la durabilidad de estos componentes para que a nivel de usuario requieran menos mantenimiento y sea más fácil y económico.
Sumitomo
El feroz imperio Sumitomo, probablemente te suena más por ser los dueños de los neumáticos Dunlop o Falken, pero resulta que es un gigante industrial con ramas en todos los ámbitos. Miha Aihara fue la única mujer del panel y es la gerente de desarrollo del negocio de hidrógeno de Sumitomo. Comentó sobre la generación de energías limpias y planes piloto como el que hay en Chile con la generación de amoniaco verde.
Para Sumitomo es muy importante recalcar la generación de hidrógeno no solo como parte del ecosistema automotriz, sino que como una verdadera solución a la descarbonización. Además tocó el tema del amoniaco verde como aliado en el transporte o almacenamiento del hidrógeno en ciertas circunstancias.
El plan de Sumitomo es trabajar en alianza con distintos países para que puedan alcanzar un potencial de generación de energía limpia que les permita no solo sustentarse sino que eventualmente exportar energía, la que podría hacerse con el hidrógeno.
BMW
Los dueños de casa fueron representados por el Doctor Jürgen Guldner, encargado del desarollo de los proyectos a hidrógeno de BMW, quien habló del extenso desarrollo del IX5, que llevó cerca de cuatro años en distintas zonas del mundo para probar resistencia a la temperatura, altitud, frecuencia de uso, intensidad de uso, humedad, entre otros. BMW recalcó estar en la misma página que Toyota (lo que los llevó a colaborar más allá de autos como el Supra/Z4) y habló de las ventajas que han visto en el uso de autos FCEV.
Las ventajas se dan en usuarios que pueden tener acceso a hidrógeno pero no a una red de carga conveniente, usuarios que viajan mucho, que viven en climas fríos (donde baja la autonomía) y que cargan o remolcan cosas. También en el complemento que hay en la infraestructura dedicada a los autos eléctricos y los FCEV, desde los componentes, la red de alimentación (una electrolinera también podría ser un punto de carga a hidrógeno) y que la combinación de ambas podría ayudar a una descarbonización más rápida.
Hoy en día hay más de 1.000 estaciones de hidrógeno en el mundo, aunque la mayor concentración de estas es en China (más de 300), Corea del Sur (210), Japón (163) y Alemania (105). Estados Unidos aparece con 107 pero la mayoría está solo en California.
IX5 FCEV
Del IX5 ya hemos hablado antes. Es el cuarto modelo a hidrógeno y el tercero con sistema FCEV de BMW. Cuenta con dos tanques de hidrógeno, un generador FCEV, una batería de 170 kW y el motor del BMW IX con 401 Hp. Tiene un rango de más de 500 kilómetros y no solo pesa menos que un auto a batería, sino que también es más ecológico en su fabricación.
¿Qué sacamos de todo esto?
Lo más importante es la sinergia y la acción de distintos actores. Tristemente eso se da solamente en países del primer mundo donde confluyen grandes grupos industriales que son actores con poder de decisión y que trabajan mano a mano con las políticas de cada país. Es por eso que tener estos estudios, estas estadísticas y productos como el IX5 o el Mirai son posibles.
Chile podría hacerse parte pensando en la generación de energías limpias y dejando a los medios de transporte como una segunda variante más adelante. Es increíble ver como todos los actores apuntan hacia un mismo fin, en lugar de buscar beneficios propios a corto plazo, participando de lo que parece ser un círculo virtuoso al que todavía le falta escalar sus valores y su penetración.
Por el lado de BMW la apuesta es tan seria que prometen su primer vehículo a hidrógeno de producción masiva para antes del 2030, que según dicen desde la marca, será algo así como lo que fue el i3, pero con celdas de hidrógeno.
