A finales del 2023, estuvimos probando al Honda ZR-V, un modelo que llegaba a llenar el espacio que quedaba entre el HR-V y el CR-V, en un momento donde ya se consolidaba a nivel global una división en el segmento C: modelos llamados SUV-C "entry" de 4,4 a 4,5 metros de largo y los SUV-C tradicionales que rondan los 4,7 metros. Todas las marcas tienen su par: Kia tiene al Seltos y al Sportage, Hyundai tiene al Creta, al Kona y al Tucson, Toyota tiene al Corolla Cross y al RAV4, Volkswagen tiene al Taos y al Tiguan.
Ahora, todos estos modelos están subiéndose al mundo de la hibridación, por lo que Honda hace lo mismo con el ZR-V Advance Hybrid (o e:HEV), pero recurre a dos aspectos especiales: primero, se trata de un híbrido con "truco" y segundo, al contrario del ZR-V convencional de procedencia mexicana, este es 100% "japonés de Japón".
Y estas dos cosas, aunque no lo creas, cambian un poco la luz con la se mira este modelo.
¿Cuánto mide el Honda ZR-V e:HEV 2027?
- Largo: 4.567 mm
- Ancho: 1.840 mm
- Alto: 1.621 mm
- Distancia entre ejes: 2.655 mm
- Maletero: 380 litros (-9 L)
- Despeje: 186 mm (+16 mm)
Mínimas diferencias apenas contrastan al modelo japonés del modelo mexicano. La diferencia más grande probablemente está en el despeje, pero nada más. Para ir haciendo algo de benchmarking, es bueno hacerse la idea de que el HR-V está en los 4,3 metros de largo y el CR-V ronda los 4,7 metros.
Con respecto a sus rivales, el más directo es el Toyota Corolla Cross, que mide 4,46 metros de largo, pero ofrece 440 litros de capacidad, por lo que su "packaging" es más eficaz que el del ZR-V, que es más largo, más aerodinámico y con un habitáculo discretamente más extenso, aunque con menos maletero, lo que quizás es el punto más débil del Honda en el papel.
De todos modos, voy a detenerme sobre el maletero (de apertura eléctrica), puesto que es uno de los lugares que te gustará revisar si quieres ver las diferencias de calidad entre los dos ZR-V que se venden en Chile: el modelo japonés tiene una cubierta de carga de plástico rígido, con bisagras, de muy buena calidad, además de un suelo con un piso más firme y dos luces auxiliares en el portalón que transforman la zona de carga en un pequeño "cobertizo". Bajo el maletero hay un pequeño "baúl" y encastres para las herramientas del auto. No tiene rueda de repuesto, pero si trae un kit antipinchazos.
La mayoría de los SUV-C "entry" son modelos de fabricación más económica que los SUV-C tradicionales, por lo que aquí si hay una mejora importante y perceptible
¿Cómo es el Honda ZR-V e:HEV 2027 por fuera?
El ZR-V no reniega de su espíritu más urbano. Ni siquiera trae barras en el techo, tal como el modelo bencinero convencional y como otros modelos pueden tener (algo que quizás también te puede ayudar a orientar tu compra, si buscas algo de espíritu "outdoor" o algo más "de calle"). Pero hay algunos ajustes que vienen en el modelo japonés. Por ejemplo, todos los "bajos" del auto, en color negro brillante, ahora son del color de la carrocería, lo que le brinda un aspecto más deportivo y elegante a la vez. Las llantas de 18" son diferentes, al igual que el parachoques trasero, con salidas de escape metalizadas y de diseño cuadrado.
En el frente, la parrilla pasa de tener un engrillado horizontal a uno vertical y las cortinas de aire no llevan embellecedores. En resumen, el auto toma una postura algo más agresiva y pulida, que le viene bien, a pesar de que quizás, el ZR-V no es el modelo más atractivo o llamativo del segmento: no tiene características futuristas o muchos de los rasgos "de moda", algo que quizás puede funcionar con un público más tradicional como es justamente, el cliente de Honda en Chile.
Lo último, es el nuevo color que se estrena con esta versión, llamado Seabed Blue Pearl, una especie de "azul petróleo" que también le luce bastante.
¿Cómo es el Honda ZR-V e:HEV 2027 por dentro?
El interior del ZR-V e:HEV es exactamente el mismo que el del modelo convencional. Bueno, no exactamente el mismo, en especial por dos aspectos que detallaré a continuación.
El más evidente está en el centro, con el reemplazo de la palanca de cambios por el selector con botones del modelo híbrido, el cual, define muy bien la filosofía japonesa de la marca. Un fabricante normal hubiese puesto una perilla, un selector by-wire o una palanca. Pero Honda quiso usar cuatro botones con distintos tipos de accionamiento: la P y la N usan botones delgados con luces, mientras que la R es un botón tipo gatillo que se pulsa de manera inversa. La D es más grande y viene en un marco cromado. Parece una estupidez que lo esté describiendo así, pero tiene una razón de ser lógica: no necesitas mirar el selector para saber que función hace cada botón y nunca pulsarás la reversa por error, por lo que diferenciar claramente los pulsadores de reversa y drive es algo que solo se le ocurre a los japoneses.
Lo segundo es la calidad de armado, con puertas más pesadas, materiales un poco más legítimos, sin ahorro de costos (como los paneles de las puertas traseras o la tapicería) y todo ensamblado con precisión: la pantalla del sistema multimedia no se siente endeble y la consola central no vibra, aunque podría estar mejor ajustada. Hasta la insonorización se percibe mejor.
El resto se replica por completo, con un torpedo inspirado en el del Civic y controles perfectos: todo a la mano, claro, legible, fácil de usar y de buena presentación. El volante se siente algo anticuado de diseño, pero tiene un tacto fantástico y además, cuenta con levas de metal, algo que ayuda en la sensación de calidad: hasta las marcas premium usan paletas plásticas en varios de sus modelos.
El sistema multimedia es exactamente el mismo, no hay cambios, con pantalla de 9", botones físicos y conectividad inalámbrica. Es una interfaz anticuada, pero legible, lógica y rápida. El clúster mixto también se conserva, con un velocímetro analógico y una pantalla que mezcla el tacómetro con un computador a bordo.
Las plazas traseras ganan apoyabrazos central y se sienten cómodas, más para cuatro que para cinco, pero con suelo plano, salidas de aire, dos puertos USB-C y luces superiores LED. Al frente hay dos puertos USB más y un cargador inalámbrico.
El equipamiento también es bueno, pero por lo que cuesta este auto, hay lujos que uno esperaría ver: sunroof panorámico, head-up display, asientos climatizados o audio premium. Incluso un clúster más moderno o una pantalla más grande. No son elementos necesarios, se entiende, pero si voy a pagar más de 30 millones de pesos por un auto, quiero que tenga todo.
Con respecto a los espacios portaobjetos, solo las puertas traseras se quedan al debe, aunque con un espacio definido para botellas. En el frente, todo lo que hay es usable: los posavasos o el compartimiento bajo el apoyabrazos.
En definitiva, es un auto que no aliena a nadie. Un público menos adepto a la tecnología va a poder disfrutar de todo con facilidad, mientras que los más jóvenes nos dejaremos llevar por su excelente posición de manejo y precisión.
¿Es seguro el Honda ZR-V e:HEV 2027?
El nivel de equipamiento de seguridad es exactamente el mismo. Tenemos ocho airbags (con airbags de rodilla), control de estabilidad, asistente de partida en pendiente, control de descenso y una suite de ADAS que incluye monitor de atención, frenado autónomo con alerta, manejo semiautónomo de nivel 2, luces altas automáticas, detector de punto ciego, entre otros.
Lo bueno de estas asistencias es que no son intrusivas. El mantenimiento activo de carril puede ser un poco más "participativo" pero durante nuestra semana de prueba no tuvimos que ajustar nada porque todo actúa en el momento que corresponde y sin molestar.
La cámara de retroceso podría tener una mejor resolución, algo donde las marcas chinas han puesto la vara alta.
¿Cómo es el motor del Honda ZR-V e:HEV 2027? ¿Cuánto gasta? ¿Cómo se maneja?
Al ZR-V mexicano le hacía falta un mejor motor. Solo se defendía con un 2.0 I-VTEC de 155 Hp con caja CVT. No es el modelo más económico y tampoco el más alegre. Y todo esto se notaba mucho, porque el chasis era muy bueno y nos hacía desear algo más entretenido para conducir.
Y aquí es donde llega el sistema Advance Hybrid. ¿Y qué es lo que lo hace tan "Advanced" ustedes dirán? La gran mayoría de los autos híbridos convencionales tienen un motor a combustión asistido por un motor eléctrico. Estos usualmente trabajan en conjunto, con el motor eléctrico asistiendo al motor térmico.
Con el tiempo, la tecnología ha permitido dos cosas: que los motores térmicos sean mucho más eficaces en su labor como "generador" y que los motores eléctricos sean los que lleven el protagonismo en dicha sinergia. Es un poco lo que pasa con el ZR-V donde hay fases donde el sistema híbrido funciona más como un auto eléctrico de rango extendido.
Si lo aterrizamos a cifras, tenemos un motor 2.0 DOHC VTEC con inyección directa, el que desarrolla 139 Hp y 182 Nm de torque. Es menos que en el ZR-V convencional, pero la diferencia es que este motor funciona con ciclo Atkinson (el cual cambia el tiempo de apertura de las válvulas, transando potencia por eficiencia) y una excelente eficiencia térmica del 41%, más un motor eléctrico ubicado en la transmisión con 184 Hp y 315 Nm de torque.
El auto lo sacamos de los cuarteles de Honda con poquito más de medio estanque y en una semana hábil, apenas bajó el indicador de combustible, arrojando un consumo promedio de 18,5 km/l en ciclo mixto, exactamente lo mismo que homologa el 3CV en el nuevo ciclo WLTP. Todo esto, con una conducción muchísimo más entretenida desde el punto de vista mecánico, gracias al torque instantáneo del motor eléctrico y la silenciosa participación del motor ICE, el que solo comienza a mover las ruedas a velocidades de carretera, de manera independiente o con apoyo eléctrico.
En resumen, es un híbrido que está más cargado al funcionamiento eléctrico que otros, lo que también tiene otro marcado beneficio para los que son bien versados en el mundo Honda: el modo Eco (Econ, con "la plantita", en el mundo Honda) por fin es usable en ciudad y no retiene innecesariamente el auto. Es tremendamente cómodo para uso urbano, no "achancha" la respuesta del auto y permite sacar el máximo rendimiento del auto.
Pero si quieres correr, el modo Sport hace uso de toda la energía disponible y te va a sorprender. Por supuesto que sentirás más el sonido del motor, pero el empuje está. Hace el 0-100 en 7,9 segundos, que obviamente no es una cifra impresionante pero es rápido para un auto de esta categoría.
Honda señala que como el ZR-V está emparentado con otros modelos de la marca, hay piezas compartidas: la cuna del motor, el rack de dirección y la suspensión trasera son elementos tomados del Civic, mientras que el tren trasero y los cálipers frontales son del CR-V. Esto ayuda a que el auto de verdad tenga una conducción sobresaliente. La dirección es precisa pero no hace nervioso su comportamiento, mientras que la suspensión permite tener un rolido ideal, controlado, como para poder sentir la transferencia de masas y con una amortiguación que está dentro de las mejores para manejo urbano, conciliando estabilidad con confort.
Realmente, es un auto que llama la atención por cómo se maneja, algo que parte desde la posición de manejo (más de auto que de SUV) hasta la correlación entre potencia y chasis, o sea que la suspensión, los frenos y la dirección acompañen al ritmo del motor.
¿Qué podemos resumir del Honda ZR-V e:HEV 2027?
El gran problema del ZR-V, como buen Honda en Chile es su precio. Un Toyota Corolla Cross HEV, tope de línea, cuesta entre 28 y 29 millones de pesos. Este ZR-V Advanced Hybrid cuesta cerca de 36 millones de pesos, que es justamente donde están los "hermanos mayores": los Hyundai Tucson HEV, los Kia Sportage HEV, el mismísimo Toyota RAV4 HEV.
Esto significa que es difícil comprarse este auto, si por la misma plata puedo comprarme uno más grande, con equipamiento similar, con calidad, confiabilidad y con la misma tecnología. Y no hablamos de marcas emergentes o de productos de origen chino (para los más puristas), sino que de las marcas más tradicionales que existen.
Pero si sacamos el precio de la ecuación, sin ser el auto más lujoso, más futurista o incluso el mejor equipado, es una clara demostración de como Honda, en Japón, sigue siendo una marca fiel a sus valores y con calidad tangible. El sistema híbrido cumple con ser tan entretenido para uso diario como rendidor y el chasis hará que lo disfrutes más que un SUV un poco más grande. Es seguro, relativamente amplio y muy fácil de usar.
Difícil recomendarlo por el precio. Difícil recomendarlo por su posicionamiento. Pero si estas cosas no te importan mucho, el ZR-V Advanced Hybrid es uno de los mejores autos que se han lanzado este año en el país, al menos para mí.
Galería de Honda ZR-V e:HEV 2027 - Test DriveIr a la galería
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