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Test Drive: Chevrolet Spin 2019

El familiar de siete plazas de Chevrolet recibió algunas mejoras estéticas y de equipamiento, haciéndolo un modelo aun más completo, pero que sigue teniendo falencias en la parte mecánica y dinámica.

Test Drive: Chevrolet Spin 2019

El Chevrolet Spin llegó a Chile por primera vez el 2017. Quizás fuimos los últimos en recibirla, puesto que en Brasil ya se le conocía bastante. Y aunque su look no es el más atractivo y su percepción de calidad no era la mejor, cumplía con el cometido de ofrecer un vehículo con espacio para siete ocupantes. Tras dos años a la venta, Chevrolet decidió que era momento de hacerle un refresco necesario y entregarle el refinamiento que no tenía. Y no pudo llegar en un mejor momento, considerando que tiene un rival a quien mantener a raya; el Suzuki Ertiga.

De dimensiones, todo se mantiene igual, con 4.360 mm de largo, 1.953 mm de ancho, 1.609 mm de alto y con 2.620 mm entre los ejes. Chevrolet decreta una capacidad de carga en el maletero de 162 litros por detrás de la tercera fila de asientos, de 553 litros con sólo cinco plazas en uso, y de 952 y se abaten todos los asientos posteriores. Para que pongan en perspectiva, el Ertiga mide 4,395 mm de largo, 1.735 mm de ancho y 1.690 mm de alto, con 2.740 mm entre ejes y un maletero de 550 litros con la tercera fila plegada, o sea dimensiones similares, pero que ponen milimétricamente al Spin en desventaja ante su renovado rival.

No hay cambios en su espacio, pero si hay en su estética, afortunadamente. Por ejemplo, su máscara frontal esta rediseñada y es más elegante, al igual que focos más compactos y estilizados. El parachoques, de igual manera es más fino en sus formas y los neblineros cuentan con un borde cromado que le da una percepción elevada de calidad. También lleva barras en el techo y nuevas llantas bitono de 16". En la parte posterior, el diseño de los focos más integrado hacia el portalón y la reubicación de la patente en esta, le ayuda a mejorar sus proporciones, con un look quizás más convencional pero más elegante y moderno.

En el interior hay muchas novedades en cuanto a los materiales escogidos. Si bien dudamos que un tapiz de eco cuero con costuras verde agua sea algo muy elegante, es un salto radical al lado de la mezcla de grises que imperaba en la generación anterior, además de que tiene una propiedad muy practica: es lavable. La consola principal es muy parecida a la del modelo saliente, pero con algunos rediseños notables, en especial el clúster, muy parecido al del Tracker (con velocímetro análogo y un gran computador a bordo), en lugar del anterior más cercano al del Spark y la zona central donde se luce en un marco cromado, el sistema multimedia MyLink de 7 pulgadas que incluye conectividad a Apple CarPlay y Android Auto.

De ergonomía, hay algo que no nos gustaba en el anterior y tampoco en este, que son los comandos para regular los espejos eléctricos, directamente en la puerta, de donde nacen los espejos, nada más incómodo y alejado.

Vamos con los asientos. En las primeras plazas nos encontramos con una postura cómoda y alta, que nos da buena visibilidad. Pero los cojines no tienen sujeción alguna; es como que fuésemos sentados en una silla para niños.

En la segunda fila, nos encontramos con una novedad, la banca ahora cuenta con desplazamiento horizontal, pudiendo habilitar hasta 6 centímetros para ganar espacio para las piernas (atrás o adelante), mientras que el respaldo es ahora reclinable. Esta banca va ubicada más alta que las de adelante y se beneficia de un suelo plano. La banca es divisible en relación 60:40 y la verdad es que no es muy cómoda, no por postura, sino que por lo duro del asiento. Te anticipamos eso sí, que la porción "40" de la banca, que es la que se reclina para dar el acceso a las plazas traseras, es la más blanda. 

Las plazas traseras, son más cómodas y abutacadas, con posavasos y una bandeja portaobjetos. Curiosamente ofrecen espacio bastante respetable para un adulto, pero tratemos de que, de ser adultos, sean más flexibles. No viajaría 1000 kilómetros, pero un viaje de un par de horas y algo más, no hay ningún problema. Este asiento se pliega en el maletero y se sostiene con una cuerda y un gancho que lo sostiene.

El Spin solo se ofrece en una configuración tope de linea LTZ. Esto incluye, además de lo mencionado, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, aire acondicionado, vidrios eléctricos, cierre centralizado, sensor de estacionamiento con cámara, doble airbag frontal, frenos ABS con EBD, anclajes ISOFIX y cinturones de tres puntas en todos los asientos. Pero de control de estabilidad, ni hablar.

Hasta ahora el Spin es un competente producto que ha mejorado notablemente su relación de valor. Pero un área donde sigue al debe es en apartado mecánico y dinámico, culpa de su obsoleto motor y de su plataforma poco sofisticada. El motor que impulsa al Spin es un 1.8 de 8 válvulas, con 103 Hp y 161 Nm de par, que aunque evolucionado y fiable, sigue siendo el ultimo eslabón de una matriz con más de 30 años de vida. Para llevarlo cómodo, hay que acelerarlo hasta las 3000 RPM, con rumorosidad aparente y considerando el peso de dos personas. Nos da la idea que, con más gente, se debe sentir más pesado. La caja manual, siendo de 5 velocidades, se siente más cómoda con el motor, que la automática de 6, de lo que recordamos de cuando fue su lanzamiento. Nuestra unidad afortunadamente, estaba equipada con la primera.

De consumo, el Spin homologa 9,2 km/l en ciudad y 15,2 km/l en carretera con la transmisión mecánica. La automática es más gastadora en ciudad (8,8 km/l) y un poco mejor en carretera (15,7 km/l). De todos modos, no alcanzan a los 13 km/l que logra el Ertiga en ciudad, con un motor 1.5 mucho más ágil y resuelto. Con el Spin, no vimos más de 8 km/l en ciudad, acercándonos a los 15 km/l en carretera cuando lo tratamos con cariño.

Al volante, el Spin presenta una conducción cómoda y suave, aunque muy aislada de tacto. El centro de gravedad es alto, algo que se resiente en curvas y frenadas.

En resumen, el Spin hoy es un producto muchísimo más completo y refinado. La ejecución del facelift fue más que correcta, atacando puntos importantes no solo en lo estético, sino que en lo conveniente y tecnológico. Pero, por otro lado, está la falencia de todos los productos económicos salidos de Mercosur, como son motores muy obsoletos y plataformas recocidas. Ya veremos si los nuevos amigos de Chevrolet en China les ayudan a impulsar el desarrollo de una gama global más moderna y competitiva. Ya lo hemos visto con el venidero Onix, con el futuro Tracker y con la recién llegada Captiva. Ya veremos si hay planes también para una nueva generación del Spin.

Los precios del Spin van entre los 9.5 y 10 millones de pesos, lo cual no es malo. Estos valores son muy similares a los del Ertiga, con la diferencia que el Suzuki tiene un interior beige de poco gusto y la falta de un sistema multimedia con soporte para smartphones, si bien agrega ESP que no tiene el Spin y una plataforma de manejo mucho más ágil, agradable y económico. Tendrás que poner en una balanza y ver que se acomoda más a tus necesidades.

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