Test Drive Honda HR-V 2019, versatilidad que no se transa

En octubre del 2016, se lanzó en Chile la nueva generación del Honda HR-V, un modelo que, en su primera etapa, se hizo muy reconocido por su particular diseño cuadriforme y su configuración de tres y cinco puertas. Además, venia con la palanca de cambios montada sobre la consola y luces traseras verticales. Era un auto raro y típico japonés, hijo de una época donde aún se hacían innovaciones jugadas con respecto a formatos de carrocería. Más adelante, debutaría una segunda generación, conocida en Japón como el Vezel, pero que heredó el nombre HR-V para otros mercados, como el nuestro. Si el anterior HR-V se basaba en el pequeño Honda Logo, el actual usa la plataforma "Global Small Car Platform" que, con variaciones, es la misma que del Fit, el sucesor del Logo.

El HR-V fue sometido a principios de este año a un facelift, que incluye algunos cambios estéticos y añadidos tecnológicos que se echaban muy de menos en la configuración con la que fue lanzado. Nosotros, nos hicimos con una versión EXL 4WD tope de linea, avaluada en $19.990.000 y que con bonos, queda en $18.990.000. Si, aquí te tienes que estar asustando, pero vamos a dejar nuestras opiniones sobre el precio para el final. 

La silueta del HR-V no ha cambiado en nada. Los cambios principales solo se remiten a un nuevo frontal, con una gran barra cromada que juega un poco con los focos, los cuales también reciben un nuevo diseño, además de tecnología LED. Los neblineros también cambiaron a un diseño lineal, en lugar de los reflectantes redondos, al menos en las versiones más equipadas. En la zona posterior, solo un pequeño filete cromado decora la parte superior del maletero (el borde que queda sobre la patente) y los focos traseros, aunque no lo parecen, también cambian su diseño. Nos atreveríamos a decir que no hay más cambios, quizás las llantas bicolor, pero eso solamente.

Como el HR-V ya no se ofrece con tres puertas como en la generación anterior, en Honda buscaron disfrazar este hecho, ocultando las manillas de las puertas traseras en el remate de las ventanas traseras. Estas se van achicando a medida que nos acercamos a la zaga, pero la caída del techo no es tan pronunciada. Esto significa que visualmente vamos a creer que el auto se achica hacia las puertas de atrás, pero eso es solo un efecto visual, como después pudimos descubrir al interior. Un pliegue asciende desde la puerta delantera hacia donde termina la puerta trasera, bajo la manilla, añadiendo dinamismo, carácter y volumen, pero también ayudando a disimular la puerta trasera.

El resultado es de un auto que, aunque en algunos aspectos se ve un poco envejecido (mal acostumbrados por los intrincados diseños de autos como el Civic) por otros ángulos, aun luce novedoso e interesante, siempre con ese saborcillo deportivo del que Honda no renuncia, al menos en los modelos más intermedios.

Sus dimensiones no cambian tampoco, con un largo de 4.294 mm, un ancho de 1.772 mm, un alto de 1.586 mm, una distancia entre ejes de 2.610 mm, un despeje al suelo de 200 mm y un maletero bastante más que suficiente, de entre 437 a 688 litros, según como acomodes los respaldos de los asientos traseros, extensible a una capacidad de 1.665 litros. Esta es una de sus principales ventajas versus uno de sus rivales, el pequeño Mazda CX-3. Modelos similares, podemos encontrarlos en el Suzuki Vitara y Nissan Kicks, aunque estos últimos también son menos refinados. Por otro lado, está el Renault Captur y el Opel Crossland X, ambos con motores diésel, así como el Jeep Renegade y el recién llegado Volkswagen T-Cross.

En el interior hay algunos cambios que notar. Lo primero, hay un cambio en las butacas, con cojines que ofrecen mayor soporte lateral, aunque como apreciación personal, el cojín inferior es un poco pequeño. De equipamiento, se añade un nuevo sistema multimedia Display Audio con pantalla táctil de 7 pulgadas, control físico de volumen (perilla) y con compatibilidad para Apple Carplay o Android Auto, aunque con una interfaz un poco obsoleta para lo que acostumbramos a ver en otros modelos. El volante y la palanca de cambios son de cuero y se suma el sistema Smart Entry (acceso Keyless). Todo esto mencionado, está disponible desde el modelo EX. El climatizador digital, también se agrega desde las versiones intermedias y cuando esta apagado, se ve como una plancha negra completamente minimalista. El problema es que todos los comandos son táctiles y aunque responde todo OK, es una sensación extraña de operación, ya que uno está acostumbrado a manipular comandos físicos.

La consola principal, se mantiene idéntica, muy minimalista y con cierta orientación hacia el conductor. Todo es un mar de negro, salpicado por algunos acentos cromados, luciendo muy sobrio, moderno y limpio, recordándonos a ratos, el estilo de Hondas más clásicos. Lo que sí, el negro le resta calidad percibida, porque aunque los materiales son suaves al tacto (los que tenemos más a la mano) falta algún elemento que te inspire un poco más de refinamiento. La consola central es un puente angosto y flotante, que oculta un compartimiento con puertos USB para conectar nuestros teléfonos, algo que también hemos visto en otros modelos de la marca y que es conveniente porque los oculta de los amigos de lo ajeno, pero para el que tenemos que quitar la vista para poder enchufar cables. La palanca de cambios predomina en el centro, dando lugar a un compartimiento modular que hace de posavasos doble con doble fondo y un apoyabrazos desplazable.

El cuadro de instrumentos es bastante legible y sencillo, como el del Fit y el del WR-V, con un velocímetro principal, un tacómetro más pequeño al lado izquierdo y por el lado derecho, un computador a bordo con pantalla monocromática y que además muestra los niveles de temperatura y combustible.

Las plazas traseras son una sorpresa, por lo que disimula el exterior. Un suelo muy plano y respaldos que se pueden reclinar ligeramente, permiten que puedan ir cuatro adultos cómodamente y quizás un niño al medio. Si eres más alto te recomendamos ir más "echado" para que tu cabeza no tope con los arcos de las ventanas, más gruesos y que restan algo de espacio. Si eres más chico como yo, no te costará encontrar una postura cómoda, con espacio de sobra para las piernas. Y lo segundo, es que el HR-V incorpora los asientos "mágicos" de Honda, los cuales se pueden plegar para generar un espacio de carga modular, ideal por si llevas cosas como un macetero o un televisor, lo que le da un gran punto en versatilidad, algo que no siempre encontramos en estos crossovers compactos.

Finalmente, Honda agregará para todas sus versiones, llantas de 17", 6 airbags, cámara de retroceso multiángulo y control crucero, beneficios que le añaden valor, considerando su elevado precio. Aunque si me preguntan a mí, le lloran elementos como un radar de punto ciego, un techo panorámico más grande o en general algún elemento tecnológico más moderno, porque claro, es un auto full equipo, pero sin nada muy llamativo.

Al volante nos recibe una postura de manejo muy cercana a la de un auto, contando con un 1.8 i-VTEC de 141 Hp y 171 Nm de torque, asociado a una transmisión CVT que puede emular 7 marchas. También tenemos tracción AWD, la cual se activa cuando necesitamos más grip, incluyendo superficies deslizantes y cuando tomamos curvas con algo más de ímpetu, ayudando a la cola en la salida.

La entrega de potencia es ágil y diligente, mientras que la CVT hace lo mejor posible para entregar una sensación de manejo más directa. Esto se logra notablemente bajo manejo regular, en ciudad y carretera. Incluso, la dirección te entrega un feedback bastante razonable. Las falencias comienzan a aparecer cuando nos entusiasmamos y le pedimos potencia al motor, que la tiene, pero a costa de una mayor rumorosidad, acentuada por la CVT a la que sobre las cuatro mil vueltas le cuesta dominar el torque, mostrando todas las razones por las cuales no nos gustan las CVT. Lo mismo pasa con la dirección, la cual se vuelve muy sintética a la hora de exigirle más, así que lo mejor es manejar el HR-V como manejarías cualquier auto normal, para disfrutar de su salida y de su también bastante razonable consumo, homologando entre 12 y 18 km/l y que se condice bastante con lo que logramos en carretera, no así en ciudad (cercano a los 10 km/l) pero culpa nuestra. El Mazda CX-3 hace un consumo similar, siendo más pequeño, pero con un motor de dos litros. Como en todos los Honda, el boton "Econ" al costado izquierdo del volante atonta un poco la electrónica del auto para propiciar un mejor consumo.

De suspensión, es un auto muy neutral y alejado del comportamiento de un crossover, más confortable; mucho más cercano a un hatchback, lo que asegura un comportamiento noble en ruta, sin cabeceos extraños y con estabilidad.

Entonces, el HR-V es un auto que reúne todos los valores por los que conocemos a Honda y eso es bueno. Aunque se fabrica en México, no sabrás diferenciarlo de uno japonés. Tiene estilo, muy buena calidad y no sacrifica lo más importante, que es su versatilidad. Además, sus mejoras en equipamiento nos dan un mejor sabor de boca en la cotización, pero a la hora de poner la firma, es nuevamente el precio el que nos detiene. Esta versión probada, sin bonos ni nada, se empina casi en los 20 millones de pesos y eso es demasiado. Solo las versiones intermedias o básicas, sin tracción y con todos los bonos, pueden encontrarse entre los 13 a 15 millones de pesos, bastante más razonable, aunque alto igual. Muchos dirán que la reventa de un Honda se mantiene, al igual que su calidad a lo largo del tiempo, lo que nos consta, pero la verdad, sigue siendo demasiada plata, considerando que por esos valores te puedes subir a autos más grandes y en algunos casos, con el mismo equipamiento.

Nada que decir, el HR-V es un gran producto en su concepción, pero en este nicho no corre solo y las opciones son muchas, todas muy competitivas.