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Test Drive Mitsubishi L200 2020, el lider se cuida las espaldas

La Mitsubishi L200 es la camioneta más vendida del país, pero para mantener el liderazgo, han sabido mantener lo bueno y mejorar los puntos flacos, sin arriesgarse innecesariamente.

Test Drive Mitsubishi L200 2020, el lider se cuida las espaldas

En abril de este año, Mitsubishi reveló la versión 2019/2020 de su camioneta estrella, la L200. No es solo la camioneta más vendida, sino que además es el vehículo motorizado más vendido del país. Y con 40 años de historia a nivel global, tiene más que un fuerte legado a sus espaldas.

Específicamente, la L200 no es un modelo completamente nuevo, sino que un facelift de la generación que ya conocíamos, aunque bastante contundente en lo estético y con otras mejoras específicas en su configuración y equipamiento. En nuestro caso, nos hicimos de la versión Dakar CRS HP AT 4x4, que corresponde al modelo tope de linea.

Comenzando con el diseño, el cambio es dramático y probablemente sea la diferencia más notable versus la L200 anterior. El cambio está tan bien logrado, que muchos durante el lanzamiento, casi se creyeron que era un modelo completamente nuevo. Vale destacar que Mitsubishi fue una de las primeras marcas tradicionales en refrescar el estilo clásico de las camionetas, con una cabina en forma de J. Esto le permitió jugar más con las formas, logrando incorporar estilo a un vehículo que se sabe es utilitario y funcional.

Aquí, la formula vuelve a repetirse, pero utilizando el frontal, con un parachoques muy integrado, focos en dos niveles (la moda de varias marcas) y la parrilla Dynamic Shield que le conocemos a Outlander, Eclipse Sport y Montero Sport. ¿Que se busca con esto? Que L200 tenga un look más cercano a los modelos de la marca y especialmente, a los SUV. El único problema es que el frontal es de una sola gran pieza y de dañarla, de seguro tendrás que cambiar todo. El capot también es más elevado (en 40 mm), logrando una fascia más recta, algo que según se dice, ayuda en la seguridad, tanto a los ocupantes como a los peatones, pero que, como componente estético, le da una impronta más autoritaria.

De perfil, no hay nada nuevo, manteniéndose las líneas de carácter que unen la cabina con el cajón de carga, aunque los pasos de rueda están más esculpidos y cuadrados. Los focos traseros, más pequeños y redondeados, ahora son más grandes y protuberantes, con una gráfica luminosa interior alargada en forma de gancho, que discretamente hace una cita a los largos focos traseros de Montero Sport. Cambia la manilla del portalón y el diseño del parachoques, más intrincado, al igual que las llantas, de nuevo diseño para la Dakar (18").

En resumen, es aquí donde la camioneta se sabe "nueva" y ataca el punto más débil que tenía, un estilo envejecido. Las camionetas de la competencia han cultivado un look más robusto, con más cromado y parrillas más grandes. Mitsubishi, te guste o no su estilo, fue por todo y les resultó.

Si miramos sus dimensiones, la verdad es que es un poco irrelevante compararla con su competencia, puesto que todas tienen medidas similares, un poco más altas, un poco más largas, pero todas cercanas a los 5,2 metros de largo, con la excepción de la Ford Ranger que tiene una distancia entre ejes ligeramente más grande, de 3,2 metros, versus los 3 metros casi justos que tienen todas, desde la Chevrolet Colorado y la Volkswagen Amarok, hasta modelos como la Nissan Navara y la Toyota Hilux. Aquí priman otros valores, puesto que todas van por lo mismo. De hecho, hasta el cajón de carga no varía mucho su tamaño, entre los 1,1 y 1,3 metros cúbicos, para una capacidad de carga de una tonelada aproximada. Si quieres las medidas exactas, L200 tiene 5,27 metros de largo, 1,78 metros de ancho, 1,77 metros de alto, 3 metros entre ejes y 205 mm de despeje. La capacidad de remolque con frenos es bastante competente, de 2.850 kilos, por sobre los 2.000 kilos de Hilux y los 2.500 kilos de Ranger en varias de sus versiones. Amarok y Colorado, más torqueras, pueden tirar sobre los 3.000 kilos con remolque. Sin frenos, la mayoría se queda cerca de los 750 kilos, salvo la camioneta de Chevrolet, en la tonelada.

Tiene 31 grados como ángulo de ataque, 25 grados de ángulo ventral y 23 grados como ángulo de salida, además de una capacidad para circular por gradientes de hasta 45 grados, muy a la par con las demás camionetas.

Puertas adentro, la cosa no cambia mucho con respecto al modelo anterior y quizás sea el punto más bajo de la L200 versus sus rivales. Es un lugar sencillo, ergonómico, pero que no ofrece mucho más. Hay quienes les gusta que sea sencillo, puesto que la L200 sigue siendo una camioneta de trabajo, pero quienes la quieran como vehículo particular o familiar, echaran de menos un estilo más cuidado; una por otra. Ahora, Mitsubishi ha tocado algunas cosas, como el volante, tomado prestado del Montero Sport, mucho más moderno, con botones integrados. El cuadro de instrumentos también es nuevo, aunque sigue siendo sencillo. Dos esferas bien iluminadas para el tacómetro y el velocímetro, son acompañadas de un computador a bordo a color, que le hemos visto ya a otros modelos de la marca, con marcadores digitales para la bencina y la temperatura, información de la camioneta, consumo y elementos de seguridad.

El sistema de audio, es de instalación local, pero al menos cuenta con Apple CarPlay y Android Auto, lo que es un gran plus en cuanto a conectividad. Los botones "en blanco" se ven feos, pero casi no hay camionetas que no los tengan. Algunos los usan para poner botones auxiliares (neblineros, equipamiento especial), en otros casos sirven para activar algunos elementos de seguridad como es el caso de nuestra Dakar HP, con cámara de retroceso, los sensores de estacionamiento, radar de punto ciego, mitigación de colisión frontal/aceleración involuntaria o el control de tracción y estabilidad activo, elementos que también justifican el precio de esta versión, cercano a los 22 millones de pesos.

También cambió el embellecedor de la palanca de cambios automática, si bien se mantiene la perilla selectora de los modos de tracción, con dos botones en blanco que sabemos son para modos de tracción y el control de descenso, no disponibles para nuestro país.

Cuatro pasajeros irán cómodos, en especial adelante, con los asientos de cuero y los reglajes eléctricos. El pasajero del medio, como siempre, se la sufrirá un poco más culpa del espacio para las piernas y el cojín de esa zona.

Todos los modelos tienen ISOFIX, lo que te permitirá llevar sillas de niños sin problemas. Aunque claro, si hablamos de seguridad, lamentablemente el paquete tecnológico se lo quedan las Dakar HP, con siete airbags y las asistencias ya mencionadas. Pero con el resto, incluyendo las Dakar no HP y las Katana, solo dos Airbags, ABS y pare de contar. Es imperativo al menos dotar a las versiones más bajas con ESP, independiente de que la camioneta tenga tracción a las cuatro ruedas, imperdonable.

Donde la L200 saca a relucir sus credenciales es en su tren motriz y en la calibración de su chasis. No solo es más confortable (gracias al material aislante extra y a su carrocería reforzada ante la torsión), sino que gana estabilidad en caminos de calle, gracias a una suspensión trasera más estabilizada, que copia mejor, pero que en caminos rotos, de ir fuerte igual se tiende a azotar un poco. De todos modos, son características intrínsecas de una camioneta tradicional.

La gran mayoría de las versiones, vienen impulsadas por un motor Euro V 2.4 TDi Common Rail con 152 Hp y 380 Nm de torque, con distribución por cadena y un nuevo filtro DPF. En el caso de las Dakar HP, como la nuestra, este motor suma alzado variable MIVEC logrando 178 Hp y 430 Nm de torque. Cambia la caja automática de 5 velocidades por una de 6, manteniendo la opción manual de 6 y dos sistemas de tracción, como son el Easy Select II con diferencial LSD y la Super Select solo para la Dakar HP 6AT con 4 modos de tracción, que incluyen bloqueo central de diferencial. En resumen, tenemos un modo 2H (tracción trasera), un modo 4H on-demand, un modo 4H bloqueado y un modo 4L bloqueado. Los dos últimos son solo para activar detenidos y exclusivamente para uso off-road. 

La caja sexta se agradece, porque ayuda en carretera a desatorar la camioneta y obtener algunos kilómetros por litro extra, cerca de 10 a 11 en ciclo mixto. Y no te preocupes si sientes que las ultimas marchas son largas, ya que el torque del motor compensa todo. Es un propulsor progresivo, elástico y que por la fuerza que entrega, incluso hace que, en ciertas condiciones, no sea necesario llegar a usar la reductora.

Por el lado de la dirección, es de asistencia hidráulica, lo que ayuda a tener un control y tacto perfecto del camino, pero que, en algunos momentos, como a la hora de estacionar o a la hora de flanquear terrenos más densos (barro, por ejemplo) puede hacerse más pesada. Lo puntualizamos, pero no molesta en lo absoluto.

El gran secreto de la Mitsubishi L200 es que es una camioneta muy competente y honesta. Con una larga variedad de versiones y precios, es una opción muy equilibrada y no es solo en su concepción como producto, sino que también a la hora de manejarla, porque es relativamente cómoda y sencilla, acercándose a la experiencia de un SUV, pero con aptitudes rudas, hechas para aguantar el trajín de una faena. Durante el lanzamiento, como podrás ver en las imágenes, le dimos duro en una pista off-road, sin contar el azote recibido por Hiroshi Masuoka, el bicampeón del Dakar.

Cosas que mejorar, están en el nivel de seguridad, que es sobresaliente en la Dakar HP, pero no muy generoso en las otras versiones. Nissan ya sumó ESP en todas sus versiones y Toyota tiene 7 airbags y ESP en toda su gama, así que Mitsubishi no puede quedarse abajo en algo tan crucial. Al cajón de carga, le echamos de menos más ganchos para poder sostener cosas. Por lo demás, si andas buscando una camioneta moderna y que cumpla con prácticamente todo, no hay como equivocarse con la L200. 

Test Drive: Mitsubishi L200 2020

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