Cuando en 2013 Nissan presentó el Datsun Go en la India, no sólo estaba lanzando un nuevo modelo, sino que estaba reviviendo una marca con más de 80 años de tradición. Datsun, como hemos escrito alguna vez en Autocosmos, fue fundada como DAT Motorcar en 1931, y cuatro años más tarde fue adquirida por Nissan, que la rebautizó con su nombre definitivo.
Desde 1958, Datsun se dedicó a exportar bajo su logo los modelos de Nissan fuera de Japón. Por eso es que para nosotros es una marca tan entrañable y cercana, ya fue una de las primeras firmas japonesas en llegar a Chile y junto con Toyota forjaron en los años 70 la tradición de calidad y confiabilidad la industria nipona. Eso duró hasta 1986 cuando Nissan acabó con ella.
A Carlos Ghosn, el poderoso y vilipendiado ex presidente de la alianza Renault Nissan Mitsubishi, podrá cuestionársele muchas cosas, pero no su visión de negocio a largo plazo. En Europa compró la casi muerta marca rumana Dacia, y la puso a producir los modelos low-cost que impactaron a Europa, y que con el tiempo dieron vida a los autos con Renault atacó los mercados emergentes como el de Latinoamérica. De ahí vienen los Logan, Duster y Sandero.
Y a principios de esta década, pensando en lo grande que sería a futuro el mercado indio, estimó que podía replicar la estrategia Renault-Dacia pero con Nissan, y fue así como decidió revivir Datsun. Cuando se informó del proyecto no hubo ambigüedades: sería una marca low-cost pensada para los mercados asiáticos, con la India como centro neurálgico de producción. Y si las cosas iban bien podría globalizarse.
El Datsun Go de 2013 fue el primero de los nuevos Datsun, y pronto le siguieron el Go+, el on-Do, el mi-Do, el redi-Go y el Cross, el último en llegar al mercado en 2018, coincidentemente con el anuncio de que Datsun volvería a Latinoamérica. Su producción estaba centrada en la gigantesca planta de Chennai (India) y en dos fábricas en Indonesia, abasteciendo a una decena de mercados además de India (Tailandia, Nepal, SriLanka, Indonesia, Vietnam, Rusia, Kazakhstan, Bielorrusia, Líbano y Sudáfrica).
En cuatro años comercializó 300.000 unidades, pero desde principios de 2018 las ventas han caído fuertemente, con sólo 7.000 ventas en Indonesia y menos de 70.000 en todos sus mercados durante el año pasado.
La crisis en 2019 golpeó fuerte a Nissan, lo que sumado a la salida y encarcelamiento de Carlos Ghosn, obligó a la marca japonesa a armar un plan de reestructuración tan estricto, que la suerte de Datsun quedó prácticamente sentenciada.
El alcance de Datsun fue reducido y sus ventas estuvieron siempre muy por debajo de lo esperado por Nissan, que sumida en una crisis mayor y con el impulsor del proyecto fuera de carrera, decidió acabar lentamente con la marca. Hace un tiempo paró la producción en la planta de Karawang y ahora anuncia el cierre de Purwakarta, ambas en Indonesia.
Por ahora, Datsun sigue comercializándose en India, Rusia y Sudáfrica, pero fuentes periodísticas de la India indican que se mantendrá viva hasta, máximo, 2022, cuando finalizan los actuales ciclos de producto. Ya no hay proyectos nuevos para la marca, no habrán más Datsun. Se viene su segunda extinción.
