Test drive Toyota Corolla 2021: el sedán ícono sigue mejorando

El Toyota Corolla no necesita presentación. Ha comercializado casi 50 millones de unidades en todo el mundo desde su aparición a mediados de los años 60 y es por lejos el modelo más exitoso de la historia.

La 12a generación del Corolla sedán se había estrenado a nivel mundial hacia fines de 2018 y presentado en Brasil en septiembre de 2019. Producto de la pandemia, el icónico modelo sufrió un retraso en su lanzamiento comercial pero ya está en Chile, compartiendo gama con el Corolla Sport o hatchback, que había aterrizado en nuestro mercado a principios de 2019 proveniente de Inglaterra.

El Corolla sedán tiene novedades no sólo en el diseño y equipamiento, sino que todo lo que puedas imaginarte es nuevo: plataforma, dimensiones, suspensión, tren motriz, dinámica... todo. En Chile se vende en cuatro versiones, con cuatro opciones mecánicas diferentes, tres niveles de acabados y equipamiento, y precios que van desde los $14.690.000 a los $21.490.000. Puedes ver todas sus novedades y configuraciones en nuestra nota de lanzamiento aquí o en nuestro catálogo en Autocosmos aquí.

Nosotros probamos la versión tope de gama equipado con un tren motriz híbrido. Se trata del primero auto híbrido producido en Latinoamérica, lo que es toda una declaración de principios de Toyota. Vamos a ver cómo se comporta.

Corolla 2021: plataforma y diseño

Cuando decimos que todo es nuevo, es porque lo es. A diferencia de su anterior generación, este nuevo Corolla utiliza la plataforma modular TNGA en su tamaño medio o C, que es la misma que debutara con el nuevo Prius y con el RAV4. Y por lo mismo, es un 30% más ligera, un 60% más rígida, tiene un mejor reparto de pesos y un centro de gravedad más bajo en 10 mm.

Pero además es más grande. El nuevo Corolla 2021 es 10 mm más largo (4.630 mm) y 5 mm más ancho (1.780 mm) que su antecesor, pero es 20 mm más bajo (1.435 mm), generando visualmente la  silueta de un modelo más deportivo. La distancia entre ejes de 2,70 metros se mantiene inalterada, porque ya es una de las más grandes del segmento.

Desde un punto de vista estético, el Corolla adopta parte de los nuevos cánones de la marca, como una trompa más aguda y afilada que parte desde el logo de Toyota (azul en nuestro caso), una gran boca de aire inferior, nuevos cromados, faros muy finos que en nuestra versión son Full LED (luces diurnas de serie) y unos marcos en los extremos que tienden como a envolver todo el conjunto. Así, desde el frente, el Corolla se ve moderno y muy actual. 

La silueta también es nueva, si bien mantiene las clásicas proporciones de tres cuerpos bien marcados. El parabrisas está levemente movido hacia atrás y está más reclinado, acentuando el perfil de cuña del que hablábamos. La luneta trasera también está más acostada, generando la sensación de que el maletero es más corto, y como la línea de carácter que recorre las puertas así como el perfil bajo de las ventanas van en ascenso, la sensación de deportividad de la silueta es clara.

En la zaga es donde menos atrevimiento vemos, con luces LED horizontales unidas con una barra cromada, y un parachoques que simula el diseño del marco delantero para darle coherencia. Este look exterior se completa con ruedas de 17 pulgadas con diseño de llanta bicolor (16" en las versiones XLI y XEI) y neumáticos 225/45 R17.

Corolla 2021: nuevo mundo interior

Este estilo moderno que se ve por fuera también se replica en el interior, y en esto destacan tres elementos visuales: los marcadores, el volante y la pantalla central.

Partamos por esta última. Tiene 9 pulgadas de tamaño y está empotrada en la parte alta del tablero, aunque no es del tipo flotante ya que tiene un inmenso encatrado por atrás que se ve feo. 

El sistema de infoentretenimiento de Toyota es más rápido de funcionamiento que el anterior (menos mal) y cuenta con compatibilidad a Apple CarPlay y Android Auto, aunque a nosotros nos fue imposible lograr la conexión. No sabemos si es puerto USB estaba malo o qué, pero no pudimos hacerlo con ningún teléfono.

El volante tiene buen tamaño y en nuestra unidad está forrado en cuero. Tiene mandos circulares por los costados y otros botones, que no sólo se ven bien en lo estético, sino que permiten manejar con suma facilidad los mandos asociados, como los marcadores, el computador a bordo, el control crucero y los sistemas de asistencias a la conducción englobados en el Toyota Safety Sanse.

Finalmente, el clúster mezcla marcadores analógicos por los costados y una pantalla de 7" al centro (desde las versiones XEI), donde se exibe el velocímetro y otras informaciones. En el caso de nuestra versión híbrida, no cuenta con tacómetro, sino que se reemplaza por un medidor de flujos de energía (o algo así), donde se aprecia la aguja marcando el gasto enérgetico dependiendo de la conducción (Power, Eco y Charge). Por supuesto que en la variante híbrida los tonos son todos azules.

El tablero tiene un diseño horizontal, es más ancho y está más lejos del parabrisas. La materialidad y los acabados son excelentes en términos generales, aunque nuestra unidad de pruebas traía unos plásticos lisos en ciertos lugares (arriba del tablero, guantera, marco de asientos, etc) indignos de Toyota. Asumimos que se trata de una unidad de homologación o preserie, aunque la marca no nos especificó si eso era así.

Los asientos son cómodos y tiene un diseño más ergonómico. Nuestra versión SE-G Hybrid ofrece ajustes eléctricos y volante con doble ajuste, por lo que sentarse encontrar la mejor posición de manejo resulta sumamente fácil, y es posible hacer muchos kilómetros sin cansarse.

Las plazas traseras son cómodas, pero no son las mejores. De partida, el rediseño exterior afecta el tamaño de las puertas y hay que tener cuidado para no golpearse la cabeza al entrar. Luego, producto del diseño general de los asientos y de la posición de las baterías, estos son relativamente altos y dejan la cabeza muy cerca del techo, por lo que una persona muy alta quedará justa. En todo caso, los asientos con cómodos de diseño, uno va bien sentado ahí y cuenta con mucho espacio para las piernas. La plaza central es mala, con el respaldo duro (esconde un apoyabrazos con posavasos), y no es recomendable para adultos.

Nuevamente hay una buena materialidad, incluye salidas de aire centrales, puerto USB, apoyacabezas individuales, cinturones de tres puntas y anclajes isofix.

El maletero es de buen tamaño, con 470 litros de capacidad, pero bajo el piso esconde una rueda de repuesto de uso temporal.

Corolla 2021: el equipamiento

Vale decir que el Corolla se ofrece con tres paquetes de acabados, y que nosotros probamos el más alto denominado SE-G. Pero veamos qué ofrece Toyota de serie.

El Corolla XLI cuenta con luces diurnas, neblineros traseros, llantas aro 16, vidrios y espejos eléctricos con pliege automático, cierre centralizado, encendido automático de luces, aire acondicionado, tapiz de tela, volante multifunción con ajuste en altura y profundidad, display digital de 4,2" en marcadores, sistema de infoentretenimiento con pantalla de 9”, bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto, audio con 6 parlantes.

La versión XEI añade a eso neblineros delanteros, climatizador automático, smart key con botón de encendido, volante forrado en cuero, control crucero, los ya mencionados marcadores digitales de 7", espejo retrovisor anti encandilamiento, sistema Eco Drive y paddle shift en la versión con caja automática.

Vale decir que ambas versiones cuentan con un completo paquete de seguridad que incluye 7 airbags (frontales, laterales, de cortina y de rodilla para el conductor), frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS, EBD y asistente de frenada de urgencia, anclajes ISOFI, cinturones de seguridad traseros de 3 punta, control de estabilidad , asistente de partida en pendiente y cámara de retroceso.

Nuestra variante de pruebas SE-G Hybrid suma a lo anterior llantas aro 17, techo panorámico con apertura eléctrica, sensor de lluvia, espejos eléctricos con pliegue automático, climatizador bizona, tapiz de cuero, asiento del conductor con ajuste eléctrico, Eco Drive con tres modos de manejo, sensores de proximidad delanteros y traseros, y el paquete Toyota Safety Sense, que incluye los sistemas de Luces altas automáticas (AHB), Asistencia de frenado en colisión (PCS), Control crucero adaptativo (ACC), Aviso y asistente de mantenimiento carril (LTA).

Diría que cada versión cuenta con un equipamiento más que bueno considerando su segmento de precios y sus competidores directos, y que en seguridad instala un estándar alto. ¿Les comenté que alcanzó la máxima puntuación en las pruebas de choque de Latin NCAP? 

Corolla 2021: la mecánica híbrida

Lamentablemente nos ha tocado probar el Corolla Hybrid, y digo lamentablemente porque creemos que no será la versión masiva en cuanto a ventas. Pero considerando que Toyota está haciendo una apuesta grande por este tipo de mecánicas híbridas autorrecargables, y que son dignas de admirar por su eficiencia, vale la pena transmitirles nuestras impresiones, muchas de las cuales sirven también para las otras versiones del Corolla.

Vale consignar que el modelo se ofrece de entrada con una mecánica gasolinera 1.6 litros con 130 Hp y 159 Nm, asociado a una caja manual de 6, y sigue con un motor 2.0 litros gasolina VVTi, con 170 Hp y 200 Nm, asociado a cajas manual y automática CVT.  

Finalmente está nuestro híbrido, que combina los 98 Hp y 143 Nm del motor 1.8 litros que funciona con ciclo Atkinson (más torque, menos aceleración, más eficiencia), con dos motores eléctricos adicionales con 72 Hp y 172 Nm), para un sistema combinado más bien modesto de 122 Hp y 142 Nm de torque, y que se gestiona a través de una caja automática CVT.

El sistema híbrido es autorregenerativo, lo que significa que no hay enchufes para recargar la batería de hidruro de níquel que alimenta los motores eléctricos, sino que se recarga automáticamente con la energía de las frenadas y desaceleraciones, o bien con la energía proporcionada por el propio motor de gasolina.

Gracias a esta batería, el Corolla Hybrid ofrece un modo 100% eléctrico (cuenta con botón específico para esto), aunque por no más de 3 kilómetros y a no más de 40 km/h, siempre y cuando y no se pise demasiado fuerte el acelerador. Digamos que no es un auto para uso eléctrico, sino como un modelo de bajo consumo.

En esta materia, Toyota homologa 33 km/litro en ciclo urbano, 18,3 km/l en carretera y un mixto de 21,8 km/litro. Nuestra experiencia nos dio cifras no demasiado lejanas a esas, con 27,8 km/litro en una ruta donde predominaban los semáforos, lomos de toro y congestión. Y en nuestra ruta urbana moderna (mixto) tradicional, a la que añadimos autopistas urbanas, hubo días en que nos dio 17,5 y otros 20,0 km/litro, dependiendo siempre de cuán apurados estuviéramos. El promedio semanal fue de 22 km/litro. Como sea, todos los consumos del Corolla fueron extraordinarios, siendo éste, sin ánimo a equivocarme, el sedán más eficiente del mercado chileno.

El sistema híbrido funciona de la siguiente manera: el motor eléctrico parte moviendo el auto, ya sea en solitario o asistiendo al de gasolina (depende de cuánto peso pongamos en el acelerador). Es en estas fases iniciales de aceleración cuando más gasolina se quema, y es por eso que los híbridos son tan eficientes. Luego, el motor eléctrico se enciende o se apaga constantemente para mantener la asistencia en caso de ser necesario, en una subida o adelantamiento, por ejemplo. La gracia es que lo hace de manera imperceptible. Es tan silencioso que cuesta darse cuenta cuándo estan operando los motores y cuándo no.

Ahora, los híbridos son exasperantes por su lenta entrega y escasa agilidad motriz. Son lentos de reacciones, son poco enérgicos y, en general, podrían generar insatisfacciones si lo que está buscando es un auto más dinámico. Son sólo 122 Hp para casi una tonelada y media de peso, hay que tenerlo claro. Existe un modo Power que acelera más las cosas, pero ni aún así se sentirá que va en un auto dinámico y ágil. Hay que tenerlo claro. Máxima eficiencia, sí, pero una dinámica lenta, también.

La plataforma mecánica del Corolla es extraordinaria en todas sus versiones. La marca reemplazó el eje rígido trasero por una nueva suspensión independiente en las cuatro ruedas con anclajes multilink, lo que le confiere al Corolla un andar muy mejorado, con suavidad de marcha en la ciudad, un mayor aplomo en carreteras, más confort, más estabilidad. Diría que es uno de los sedanes que mejor anda.

Agregue a eso frenos que frenan de verdad, incluso cuando se les ha exigido; una dirección eléctrica bien ajustada para transmitir mucho al conductor sin ser artificial, y una aislación del habitáculo que elimina ruidos molestos de rodadura y del motor, y tenemos un sedán más maduro en su comportamiento que no debería dejar insatisfecho a nadie.

Conclusiones

Si le gustan los sedanes, valora la eficiencia y los bajos consumos, y exige una buena reputación como la que tienen los modelos de Toyota, pues el Corolla sería una gran elección. Tiene una nueva construcción más ligera y rígida, ofrece una suspensión independiente que garantiza el buen andar, y en general muestra un diseño más moderno que si bien no gusta a todo el mundo, está más que correcto.

Si está dispuesto a pagar el extra que cuesta la versión híbrida, tiene que entender que el dinamismo conductivo no es la máxima de esta versión, sino que todo gira en ser eficiente, con resultados estupendos incluso si le mete fuerte al pedal del acelerador.

Si anda buscando más energía para el día a día, cualquiera de las otras versiones del Corolla le gustarán, porque tiene lo mejor del modelo, sin el sistema híbrido. Tampoco tienen esos extra en confort (cuero, techo...) y seguridad (Safety Sense) que, lamentablemente, sólo están disponibles con el motor híbrido.

El Corolla ha sido y sigue siendo una prenda de garantía. Casi 50 millones de unidades avalan la grandeza de este modelo, y yo, sin ser un fan del Corolla ni de Toyota, creo que es una de las mejores opciones de compra en este segmento.