En julio del 2019, Triumph hizo oficial el desarrollo de su moto eléctrica, la TE-1 como se le conoce por ahora. En esta aventura, los ingleses no están solos, sino que están siendo apoyados por Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain y la Universidad de Warwick, gracias al financiamiento de la Comisión de Vehículos de Cero Emisiones (OZEV), dependiente de la agencia pública Innovate UK.
Esta semana, Triumph anuncia que ha concluido exitosamente la segunda de cuatro fases para este proyecto. Esta fase revela algunos detalles sobre el conjunto motriz, las baterías y por supuesto, como va a lucir esta moto.
La TE-1 es una significativa apuesta para Triumph, puesto que todo lo que aprendan en el camino, podría ser implementado más adelante para una oferta más amplia de motos eléctricas.
“Este proyecto sentará uno de los pilares de nuestra futura estrategia de motocicletas eléctricas, que en última instancia debe ofrecer lo que todo propietario valora de su Triumph: el equilibrio entre rendimiento, manejo y facilidad de uso en el mundo real”, recalcó el director ejecutivo de Triumph, Nick Bloor.
Respecto del diseño del prototipo, el jefe de Producto de Triumph, Steve Sargent, declaró: “Partimos preguntándoles a nuestros clientes sobre sus expectativas, para comprender cómo una moto eléctrica puede brindarles la experiencia que buscan. Eso incluyó el tipo de conducción, la autonomía, las sensaciones y la entrega de potencia y par, además de la ergonomía y el control. Con todas esas variables, diseñamos una parte ciclo que brindase una experiencia de conducción nueva y emocionante, pero que en -última instancia- resultara familiar”.
Los aportes de Williams
El departamento de desarrollo e ingeniería de Williams (si, los de la F1) es conocido por sus importantes aportes y alianzas en distintos proyectos relacionados con la electromovilidad, así que son socios claves en esta motocicleta. De hecho, Williams Advanced Engineering se encargó de identificar la tecnología de celdas y la arquitectura de la batería adecuadas para cumplir con los objetivos de rendimiento de Triumph. A partir de esa referencia se procedió a optimizar el diseño del módulo para equilibrar las masas y su posición en el chasis del prototipo, teniendo en cuenta el centro de gravedad, el espacio y la relación con el propulsor y la gestión de carga.
Williams también aporta una unidad de control integrada en el pack de baterías para minimizar el peso y el espacio. Paralelamente, la empresa creó un software de gestión de las baterías para garantizar un rango óptimo de entrega de potencia en relación con el rendimiento.
El resultado de la fase 2 es una batería cuyos resultados de rendimiento en el banco de pruebas superan cualquier referencia en el mercado en términos de potencia y densidad energética.
Los aportes de Integral Powertrain
En tanto, la experiencia de Integral Powertrain en el diseño y la fabricación de motores e inversores ha sido clave para dar un notable salto tecnológico en el Proyecto TE-1. En la fase 1, se trabajó en la integración, en un paquete único y compacto, del motor y el inversor, que normalmente van separados, lo cual reduce el peso y el volumen del grupo motriz al reducir los elementos adicionales en el vehículo, con sus requisitos de montaje, sistemas de refrigeración y conectores de alto voltaje.
Este concepto de integración es completamente escalable, por lo que el número de etapas de potencia se puede aumentar, por ejemplo, para lograr un motor con mayor potencia y torque.
Integral Powertrain implementó en el inversor la tecnología de conmutación de carburo de silicio, que reduce las pérdidas y da como resultado una mayor eficiencia del grupo motriz, mayor entrega de potencia y una autonomía superior.
El resultado al culminar la fase 2 fue un nuevo prototipo completamente operativo, que ya fue evaluado en el banco de pruebas.
“Uno de los factores que más influyen en la manejabilidad y desempeño de una motocicleta es su peso; por eso, en Integral Powertrain nos hemos centrado al máximo en hacer un cambio radical en el diseño del motor y el inversor, eliminando las pesadas conexiones de alto voltaje, por ejemplo. El resultado es un producto significativamente más compacto y liviano que cualquier otro conocido. El motor genera 130 kW, casi 165 hp de potencia, pero pesa solo 10 kilos. En resumen, resulta mucho más liviano que la tecnología existente y claramente pesa una pequeña fracción del peso de un motor de combustión tradicional”, explicó Andrew Cross, director técnico de la firma.
