Después de 20 años de producción del DS (de 1955 a 1975), Citroën decidió desarrollar el totalmente nuevo CX, un modelo estructural, estética y tecnológicamente más moderno. El objetivo era aplicar toda la experiencia adquirida con el SM y, sobre todo, con el GS. Al mismo tiempo, el nuevo CX trataba de difundir tecnologías todavía más avanzadas. Más de un millón de unidades fabricadas entre 1974 y 1991 atestiguaron el éxito del CX, un modelo de gran difusión y que contó con versiones de gasolina y turbodiésel berlina y break, una síntesis de todas las innovaciones de Citroën hasta entonces.
Pero como ya el CX comenzaba a percibirse antiguo, con ventas en descenso, se comenzó a idear a su sucesor, el XM. Su nombre era la combinación de la ‘X’ propia de los Citroën de la época con la ‘M’ de Maserati, al estar inspirado en el icónico Citroën SM, el coupé fabricado por Citroën y Maserati entre 1970 y 1975. Las propuestas en diseño comenzaron a gestarse en 1984, siendo Bertone, el carrocero ganador del proyecto.
Para el XM había varios desafíos, muy ambiciosos. Algunos se lograron y otros no. Por ejemplo, debía tener un diseño original y vanguardista, además debía mantener y elevar la vara tecnológica de sus antecesores, los cuales fueron modelos muy relevantes en la historia automotriz. Pero, también debía sacar provecho de los recursos de Peugeot, por ende, el XM se montó sobre la base del 605 y no podía "arrancarse con los tarros" en algunos caprichos tecnológicos (más alla del motor y la suspensión). De hecho, en un inicio, el XM iba a contar con una futurista consola digital.
Cuando se presentó en 1989, dejó a todos con la boca abierta y captó de inmediato el interés de los puristas de la tecnología Citroën al ofrecer, por primera vez y después de los tiempos del SM, un motor de 6 cilindros (esta vez en V) potente y silencioso, además de la dirección DIRAVI, ambos muy apreciados por los seguidores de la marca. Al año siguiente fue elegido Auto del Año en Europa.
Se desarrollaron también versiones más económicas con motor de 4 cilindros y dos litros de gasolina, o la versión diésel con una moderna culata de tres válvulas por cilindro, muy silencioso y de bajo consumo. Pese a ser menos potente que el turbodiésel del CX, este bloque dio al XM una excelente velocidad con un consumo más bajo gracias a la óptima aerodinámica de la carrocería, con un coeficiente de penetración de 0,28, un valor excepcional para un auto notablemente más grande que su antecesor. Incluso se concibió una versión Station Wagon y se estudió una versión sedán convencional para Estados Unidos, si bien finalmente Citroën no ingresó a Estados Unidos.
El XM respondía a numerosas solicitudes de los clientes del CX: el espacio interior era más amplio, similar al del DS, y al gran maletero podía accederse con mayor facilidad a través del portalón trasero que aislaba el habitáculo de la intemperie gracias a la presencia de una segunda luneta interior. Pero la auténtica revolución presente por primera vez en este auto fue la gran difusión de la electrónica que, en primicia absoluta y a través de la suspensión Hydractive, gestionaba la altura libre del XM adaptándola en 5 centésimas de segundo, haciendo mucho más sofisticado el sistema de suspensión hidroneumática.
El Citroën XM se comercializó hasta el 2000, con más de 330 mil unidades entregadas a clientes. Lamentablemente no tuvo un gran éxito, por varios motivos: los sedanes ejecutivos de marcas generalistas estaban comenzando a decaer ante el arrollador avance de los fabricantes alemanes, además de que la crisis económica de principios de la década no ayudó mucho a la penetración de autos más lujosos. El XM tuvo algunas fallas conocidas que tampoco le crearon una mejor fama y a pesar de que tenía un diseño único y una suspensión fuera de serie, el XM no pudo superar el enorme impacto y las enormes expectativas que se le tenían, culpa de sus exitosos antecesores.
El XM fue acompañado por el Xantia, sucesor del BX. Ambos fueron reemplazados por el C5 y el C6 en años posteriores. Sin embargo, hoy es un modelo de colección, disruptivo y diferente, un auto de lujo que escapa a todo canon, por su afilada silueta, su cabina completamente acristalada con 13 superficies de vidrio (incluyendo un inserto en el maletero) y su equipamiento tecnológico. Realmente, un auto fascinante e interesante, de esos que ya no hay.
