Con el auge de los autos eléctricos, los sistemas inteligentes de asistencia y comunicación, sin contar el boom de Tesla, no son pocas las empresas de tecnología que han iniciado una carrera para llevar sus propios autos a la calle. Sony, Apple y Huawei son algunos de estos casos. Otros gigantes como Alibaba y Google han preferido tomar un rol secundario como proveedores de sistemas operativos, pero no es desconocido que cada día que pasa, la relación entre el mundo de los autos y el mundo de la tecnología de consumo, se está traslapando con más intensidad.
Y en esta carrera, varios han tomado distintas salidas. Por ejemplo, Sony, fue la primera en completar un auto como es el Afeela, construido en alianza con Honda. Sin embargo, no ha llegado a la producción masiva.
Huawei formó una alianza con CATL y Changan para darle vida a Avatr, una marca de alta vanguardia y que raya en el futurismo, con paneles LED interactivos que rotan mensajes en el exterior, un tablero con una enorme pantalla panorámica y la ausencia de una luneta trasera: totalmente cyberpunk. Además tienen una segunda alianza con Seres para la producción de AITO. Y Apple, hace poco, decidió abortar su proyecto, dándose cuenta que estaban mordiendo más de lo que podían tragar.
Pero por detrás, otro gigante de los gadgets y que se ha tomado con fuerza el mercado de la electrónica, logró lo impensado y puso casi por su completa cuenta un auto eléctrico de producción masiva en las calles y de alto vuelo: Xiaomi.
Xiaomi SU7
Fieron 1.400 millones de dólares los que tuvo que desembolsar Lei Jun, el CEO de Xiaomi, para echar a andar el proyecto de Xiaomi Automotive en 2021. Tras una alianza con el municipio de Beijing, lograron adquirir los permisos para situarse en la zona de desarrollo tecnológico y económico, con el fin de montar una fábrica de dos naves, la que tiene una capacidad máxima de producción para 300 mil unidades. Además, reclutaron a un vasto personal y, entre ellos, algunos diseñadores que han trabajado en otras marcas.
Como la fábrica aún no está lista, de momento la producción está en manos de BAIC, mientras que los proveedores de autopartes para el modelo son todos de alta reputación: Bosch, Brembo, Benteler, Continental, ZF, etc.
Han pasado tres años y el resultado final se llama SU7, un auto que se desarrolló apuntando a modelos como el Porsche Taycan y el Tesla Model S. Sus características son bastante notables: entradas de aire con lamas activas, spoiler automático y un coeficiente aerodinámico de 0,195 cd, el más bajo de la industria. Si seguimos prestando atención a sus especificaciones, encontraremos suspensión neumática, una enorme pantalla de casi 16" con resolución 3K y hasta 16 asistencias a la conducción, sin contar el procesamiento de datos vía un SoC de Qualcomm y dos SoCs Nvidia Orin; parece a ratos que estuviéramos hablando de un teléfono inteligente.
Además, tiene tres versiones, que se llaman como un smartphone: SU7, SU7 Pro y SU7 Max. Mientras los modelos base y Pro usan un motor trasero de 295 Hp y una arquitectura de 400 volts, el tercero tiene tracción AWD, un sistema de 800 volts y una potencia conjunta de 664 Hp, lo que le ayuda a alcanzar los 100 km/h en 2,78 segundos. Las baterías son provistas por FinDreams (BYD) y CATL, con capacidades de entre 73,6 y 101 kWh, que les dan autonomías relativas entre 700 y 800 kilómetros, aunque en la homologación China, que es más generosa que la europea.
Impacto
El SU7 fue apenas lanzado en los primeros meses de este año, con 50 mil reservas acumuladas en los primeros 30 minutos de anunciado, a un valor equivalente a 30 mil dólares para el modelo base y 42 mil dólares para el modelo Max. Es un precio alto, pero si lo miramos desde sus prestaciones, es casi la ganga del año, de la misma manera que los smartphones y gadgets de la marca han ganado tracción en el mercado. La estrategia es clara: poner tantos autos como sean posibles en la calle.
Y por lo mismo, Xiaomi se presentó en el Salón de Beijing con enormes banners en la entrada, como una de las grandes oportunidades de conocer el modelo. Así que nos dirigimos al stand de la marca, solo para encontrarnos con una larguísima fila en el pabellón. Fue imposible hacer la fila por el tiempo que demandaba esperarla, al lado de tener que ganar tiempo para hacer fotos y videos de los otros estrenos. Pensé en dejarlo para el segundo día para encontrarme con el mismo problema, por lo que las únicas fotos que pudimos hacer fueron desde afuera. Ni siquiera pudimos sentarnos en el auto.
Pero lo más notable de todo esto, ni siquiera es el auto. Lo contaré tal cual como se lo he contado a muchos amigos, por lo anecdótico: saliendo de uno de los pabellones, me encuentro con un tumulto de gente corriendo, unas 20 personas que van con teléfono en mano corriendo. Yo pensé que se trataba de algún personaje de la farándula china o uno de los tantos influencers que repletaron el salón, así que hice lo mismo y seguí al grupo, pero era imposible saber de quien se trataba por la cantidad de gente que se iba sumando. En cada salida se sumaba más y más gente, la que corría por entremedio de los stands para sumarse a la procesión. Entre medio vislumbré un hombre adulto, delgado, de polera Polo amarilla, quien de vez en cuando saludaba a alguna cámara. Después de seguirlo por un rato, el tumulto se dirigió hacia el stand de Xpeng, repletando por completo el lugar y generando un caos. Desde atrás, escucho en inglés a un chino que conversaba con una persona que tenía la misma interrogante que yo: ¿quién era la celebridad?
Bueno, la celebridad era el mismísimo Lei Jun, el CEO de Xiaomi, quien con total humildad, solo andaba mirando los autos de la competencia. Al lado de figuras como el volátil Elon Musk, Lei Jun se ve confiable y tranquilo, aunque era protegido por algunos policías. Aun así, la gente no lo dejaba de seguir. Y esto se repitió durante todo el día y durante el segundo día: donde quiera que Lei Jun iba, quedaba la grande, imposibilitando cualquier tipo de actividad.
Pero como sucede con todos los cultos...
Si, también lo vimos en la calle
Este fervor por Xiaomi, sus productos y su figura principal ha enmascarado algunos importantes traspiés que han sufrido de cara a su salida al mercado. Retrasos de cuatro a siete meses en las entregas, problemas para la devolución del dinero a los clientes arrepentidos y problemas técnicos en los frenos, suspensión y sistemas de estabilidad, comienzan a aproblemar a una marca que parece estar sufriendo lo mismo que otros fabricantes y start-ups nuevas: construir un auto es fácil, pero hacerlo confiable y dominar su demanda, es algo que requiere años y años de experiencia.
No por nada Apple decidió bajarse del carro, sabiendo que un mal auto, por muchas especificaciones brillantes que tenga, podría arruinar la reputación de una marca si se ve envuelto en una seguidilla de accidentes mortales por algún error de sistema.
Además, personas con menos dinero y menos experiencia conduciendo autos de alto performance, se han visto superados por el SU7. No saber manejar un auto de más de 600 Hp, es como pasarle un rifle de asalto a un niño.
Pero en Xiaomi parece que se está replicando la narrativa de Tesla, de salir al mercado y resolver en la marcha los problemas, mientras que otras marcas buscaron ayuda en equipos un poco más experimentados, como los ejemplos de Huawei o Sony. Como pudimos vivenciar en el Salón de Beijing, el fanclub de Lei Jun parece ser el mejor blindaje ante estas turbulencias, de la misma manera que sucede con la firma de Elon Musk. Y si consideramos que cada día los chinos están consumiendo muchos más productos locales, quien sabe si finalmente Xiaomi logre ponerse en la línea de Nio o BYD en unos años más.
