Test drive: Honda CR-V 2018

Resulta a lo menos divertido corroborar que hay al menos cuatro creadores del segmento de los crossovers. Cuatro, si no más, lo que dependerá de quién sea el que cuente la historia. Pero a modo personal nos inclinamos por creerle a Honda cuando dice que la CR-V es el primero de la historia.

Fue en 1995 cuando la marca dio vida a una especie de todocamino, amplio y familiar, sobre elevado y con algunas capaciaddes off-road, pero construido sobre la plataforma del Civic, un monocasco más rígido y confortable, en lugar de los tradicionales chasis de camionetas sobre los que se levantaban los SUV hasta entonces.

El resultado es por todos conocidos. La CR-V no solo es uno de los SUV más vendidos de la historia y el más comercializado en el mundo durante 2016 (pese a que estaba en el final de su ciclo de vida), sino que marcó una tendencia irremontable que prácticamente ha hecho desaparecer a los todoterrenos con chasis, indistintamente de la marca.

Hoy estamos en presencia de la quinta generación de la Honda CR-V, presentada hacia fines de 2016 en Estados Unidos y puesta a la venta a mediados de este año en Chile. Una generación que llega cargada de tareas, entre ellas, volver a encantar a los usuarios que se han ido aburriendo de la mala costumbre de Honda de ofrecer más de lo mismo, por mucho que eso que ofrece sea muy bueno.

Y a modo de resumen anticipado, diremos que la promesa de cambio con esta CR-V se cumple a rajatablas, pero con una salvedad: Honda ya no marca tendencias en este segmento; hoy sigue a la competencia. Y eso, para una firma que siempre ha ido a la vanguardia, no son buenas noticias.

Todo lo nuevo

La CR-V 2018 está construida sobre la misma plataforma que debutara en el nuevo Civic, por lo que es más ligera y rígida que la anterior, ya que incluye mayor cantidad de aceros de alta resistencia. Ahora pesa entre 1.520 y 1.602 kilos, dependiendo de la versión, que en promedio son 40 kilos menos que antes, pese a que es más grande y tiene más equipamiento.

Mide 4.586 mm de largo, 1.855 mm de ancho y entre 1.679 y 1.689 mm de altura, difiriendo en las barras porta equipajes que lleva la versión Touring. Su distancia entre ejes de 2.660 mm. Si comparamos las dimensiones con la CR-V de los últimos cinco años, es 58 mm más larga, 36 mm más ancha, alrededor de 30 mm más alta y tiene muy buenos 40 mm adicionales entre los ejes.

Gracias a este incremento, el espacio para las piernas en el asiento trasero aumenta 5,3 centímetros, en la que este lugar ya era muy bueno, mientras que el maletero permite ahora meter hasta 990 litros (medido hasta el techo).

Si nos remitimos a la habitabilidad, la CR-V siempre ha sido un referente en el segmento, y hoy se mantiene como uno de los modelos más amplios, especialmente en las plazas traseras, donde caben tres adultos con mucha comodidad, tanto en el alto, como en el ancho y en el espacio para las piernas.

Sin embargo, su reposicionamiento de precios le hace competir ahora con varios SUV que están ofreciendo siete plazas (Nissan X-Trail, Hyundai Santa Fe, Toyota Fortuner, Peugeot 5008, Volkswagen Tiguan), y con otros nuevos que han crecido mucho en habitabilidad (Chevrolet Equinox, Mazda CX-5, Renault Koleos), con lo que la CR-V pierde parte de sus fortalezas históricas.

En materia de diseño se mantienen las líneas generales de la silueta, bastante alta para ofrecer mejor volumen interior, pero se nota más ancha y aplomada, tiene líneas dinámicas que nos recuerdan al nuevo Civic y eso hace que se vea más deportiva.

Su rasgo característico es la nueva parrilla Solid Wing Face, con la gran barra cromada central, y un capó elevado y muy musculoso. Atrás debutan las luces en forma de C, estiradas para darle mayor carácter a la zaga, que finaliza con una doble salida de escape.

Bajo el capó se encuentra otra novedad para el modelo, aunque no para la marca ya que debutó en el Civic de 10ª generación. Se trata del motor 1.5 litros CTEC, el nuevo cuatro cilindros turbo e inyección directa, que en este caso eroga 187 caballos de fuerza y 240 Nm de par entre las 2.000 y 5.000 rpm.

Este magnífico bloque está lamentablemente asociado a una caja automática variable continua (CVT), que dependiendo de la versión (EXL o Touring) manda el par al eje delantero o a las cuatro ruedas.

Honda mantiene eso sí el vetusto bloque aspirado 2.4 litros con 183 Hp y 244 Nm de par en su versión de entrada LXS, un bloque poco recomendado por su alto nivel de consumo.

Un mayor contenido

Quienes conocemos la industria sabemos que las marcas ponen un abundante equipamiento en las versiones tope de gama, dejando bastante desprovistas a las variantes de entrada, con el fin de conseguir precio. Eso es exactamente lo que ocurre acá con la CR-V, donde la variante LXS no sólo cuenta con un motor viejo, sino que contempla ausencias no menores considerando que su precio de lista es de $19.990.000.

Sin embargo, hay mejoras en el equipamiento de serie, especialmente en seguridad, que era uno de los puntos más cuestionados del modelo anterior. Así, todas las CR-V vienen hoy con seis airbags, frenos ABS con distribución electrónica de frenado, control de estabilidad, anclajes isofix para sillas de niños, asistente para arranque en pendientes, un sistema de asistencia de manejo ágil (una especie de Torque Vectoring Control), freno de estacionamiento electrónico, monitoreo de presión de neumáticos, cámara de retroceso y luces diurnas LED, entre lo principal.

Otros ítems de serie son las llantas de aleación de 17”, climatizador, vidrios y espejos eléctricos, cierre centralizados, y un sistema de audio con pantalla de 5” con bluetooth.

Por 20 millones de pesos extrañamos demasiadas cosas aún.

Pero vamos a nuestra versión de pruebas, que es la Touring, que tiene un precio de lista de $24.990.000.

Además del motor 1.5 Turbo y de la tracción total, añade mucho equipamiento más sofisticado. Los asientos son tapizados en cuero y tienen ajustes eléctricos con memoria, el climatizador es bizona, tiene sistema keyless con botón de encendido y portalón con apertura manos libres (basta pasar el pie por debajo del parachoques y abre automáticamente), tiene luz ambiental interior, volante forrado en cuero con paddle shift, sunroof, rieles en el techo, llantas de 18 pulgadas y neblineros, entre lo principal.

En materia de tecnología y seguridad añade un sistema de infoentretenimiento con pantalla de 7 pulgadas y conectividad a Apple CarPlay y Android Auto, radio con 8 parlantes, y navegador satelital Garmin. Suma un head-up display, una cámara lateral para ver el punto ciego derecho (Honda Lanewatch), encendido remoto del motor y el debutante Driver Attention Monitor, que controla en forma continua el nivel de fatiga del conductor.

Es mucho, y hay cosas relativamente novedosas (Lanewatch y Driver Attention Monitor), pero extrañamos cosas cotidianas incluso por debajo de este nivel de precios, como el asistente de cambio de carril, sensor de punto ciego en ambos espejos, control crucero adaptativo, detector de señales de tránsito y alerta de tráfico cruzado.

Volvemos a sentir que Honda no lidera en esta materia, sólo sigue a la competencia.

El manejo, lejos lo mejor

Como suele ser en la marca, la calidad conductiva es para nosotros el punto más fuerte de la quinta generación de la CR-V. Y es que manejar esta variante con el motor 1.5 Turbo es sencillamente un agrado.

La pudimos manejar inicialmente en México, donde hicimos nuestro video al que puedes acceder un poco más abajo. Y dijimos que incluso en los 2.450 metros de altura de la Ciudad de México, se sentía pujante y vigorosa. Aquí en Chile, este motor se siente realmente bien, por una gran entrega de torque en un régimen continuo de tres mil vueltas (entre 2.000 y 5.000 rpm), lo que le da una elasticidad sobresaliente.

El motor responde al primer toque del acelerador y puede empujar muy decididamente hasta bien arriba, pese a que la gestión la realiza una caja CVT, que es lo peor que tiene el tren motriz. Y no se trata de que no funcione, sino que simplemente está configurada para funcionar tranquila y generar eficiencia en el consumo.

Como dato, en nuestra prueba estuvimos en torno a los 11 km/litro, una mejora significativa de los 8 km/litro que nos daba en uso real la vieja CR-V con motor 2.4 litros.

Más allá de la potencia, el chasis es sobresaliente, tal como lo indicamos en nuestra prueba del Civic (que puedes leer acá). Es rígido y cuenta con suspensión McPherson en las cuatro ruedas, lo que genera mayor aplomo en carretera, mayor suavidad sobre malos pavimentos, mayor seguridad cuando se transitan curvas.

Otro de los puntos sobresalientes de esta nueva generación es la mayor calidad general del producto. Y no se trata sólo de los materiales del habitáculo y los ensambles, que son extraordinarios, dignos de un auto premium, sino también en los aislantes que se utilizaron para insonorizar el habitáculo.

La verdad es que la experiencia de manejo hoy en la CR-V es infinitivamente mejor, al nivel de un buen sedán premium, y eso habla del esfuerzo puesto en esta materia. No hay plásticos de mala calidad o mal ensamblados, la calidad percibida es muy alta y el silencio que se siente desde los asientos es impresionante.

Diríamos que entre el chasis, el motor y la calidad percibida está lo mejor de esta nuva generación de la CR-V.

Conclusiones

La nueva Honda CR-V es muy superior a su antecesora, lo que nos indica que la marca entendió que ya no bastaba con entregar más de lo mismo. Hay riesgo en el diseño, pese a que la silueta es bastante similar; hay más dinero invertido en materiales y calidad; hay un uso inteligente de la nueva base compacta, consiguiendo rigidez, ligereza y, por ende, calidad conductiva; y hay un nuevo motor más entretenido, pujante y eficiente.

Todo ello, o casi todo, lo podemos encontrar en buena parte de los competidores.

¿Y dónde está la innovación de la nueva CR-V, entonces? Diría que no la hay. Honda está poniéndose al día con un modelo dejado a su suerte en la generación pasada debido a su gran éxito comercial, y lo hace mejorando todo un poco, pero no liderando ningún proceso como lo hizo hace varios años ya.

La CR-V fue siempre un modelo que se manejó bien y hoy se conduce mejor; fue siempre un SUV amplio y hoy lo es un poco más; fue siempre un vehículo regularmente equipado y hoy lo está mejor. Y además se puso al día en seguridad de serie y conectividad, lo que era una necesidad para los tiempos modernos.

Pero algo tiene la CR-V que, pese al incremento importante en el precio, termina encantando y dejando a tanto cliente satisfecho. Será su andar de gran calidad, será su diseño que tiene visos rompedores, será su amplitud interior, será la propia marca. Para muchos sigue siendo un referente en el segmento. Yo no lo creo, pero sin duda está en la parte alta dentro de este cotizado y cada día más caro segmento.