Llega al mercado una nueva pick-up mediana, la RAM 1000, aunque en realidad no es tan nueva, ya que se vende desde hace un par de años en Brasil y Argentina como Fiat Toro, que es como se desarrolló y se lanzó. ¿Son lo mismo? Básicamente sí, pero que en Chile se venda como RAM y no como Fiat tiene una explicación que intentaremos entregar a continuación.

Hace una década (2009), FCA decidió que el modelo de camionetas RAM se convirtiera en una marca independiente de Dodge y se especializara en pick-ups. Hablamos sólo de Norteamérica, que es donde se vendía, y en alguno que otro país como Chile. Pues bien, lentamente, la marca ha pasado de vender 263 mil a 724 mil unidades, lo que grafica que este proceso ha sido exitoso. Y vienen más novedades.

Ahora, en Chile y buena parte del continente, RAM decidió adoptar todos los modelos comerciales del grupo y venderlos bajo el logo del carnero. Este proceso, a ratos incomprendido por los clientes y usuarios, se llevó a cabo durante 2018 y eso también explica el gran crecimiento en ventas de RAM en la región, que es superior al 150%.

La razón de esta estrategia, explican en FCA, es que saben que la potencia de la marca Fiat no es equivalente en todos los mercados latinoamericanos. Es súper gigante en Brasil, muy grande en Argentina, y regular en Chile. Desde ahí hacia el norte Fiat pierde potencia como marca y, en cambio, los nombres vinculados a las grandes pick-ups norteamericanas ganan fuerza. Por lo mismo, vender vehículos comerciales bajo una marca conocida y respetada como RAM hace sentido.

La Fiat Toro es un producto muy innovador en su concepción, que le ha hecho acreedor de más de 30 premios internacionales y ser un éxito de ventas. Se trata de una pick-up del segmento C, instalada entre las pequeñas camionetas como la Strada y Saveiro, y las convencionales de trabajo como la L200, Hilux y NP300. Pero no es sólo una cuestión de tamaño, ya que la marca desarrolló algo que denomina SUP o Sport Utility Pick-up, una especie de SUV con caja de carga en la espalda, que rivalizara con la Renault Oroch, y que se fabrica sobre la base del Duster.

La Toro tenía que llegar a Chile, sí. Pero si la Fiat Strada se convirtió en la RAM 700 y la Fullback es la RAM 1200, la Toro asume el nombre de RAM 1000. Estas tres pick-ups, sumadas a las tradicionales RAM 1500 y las Heavy Duty, convierten a RAM en la marca con la mayor oferta de camionetas del mercado chileno. Hace sentido.

Los cambios

¿Qué cambios hay entre la Toro y la RAM 1000? Por supuesto que hay una cuestión de configuración. En Brasil hay disponibles varios motores y cajas, y versiones 4x2 y 4x4, además de una amplia oferta de niveles de acabados y equipamiento.

Para Chile, por ahora, hay sólo una versión llamada Bighorn (cuerno grande), que es la variante de entrada de la RAM 1500 en Estados Unidos. Con esto, la marca inicia un proceso de emparejamiento de versiones para minimizar la confusión. Pero tranquilo, que hacia fines de año aterrizará una RAM 1000 Laramie y, más en el futuro, una Rebel.

Entonces, estéticamente, tenemos la inclusión del logo del carnero en la trompa y en el portalón de doble apertura (uno de sus diferenciales), del nombre del modelo en los laterales y de la versión Bighorn en la parte trasera. El resto de la camioneta es idéntica a la Toro.

En nuestra región se ofrecerá con barras en el techo, llantas de aleación de 16 pulgadas, con una cubierta flexible para el compartimiento de carga y un cubre pick-up en la superficie.

La nueva RAM 1000 se fabrica en Pernambuco (Brasil) y está construida sobre la plataforma Small Wide que se utiliza en los nuevos Jeep Renegade y Compass. La marca indica que tiene un 85% de aceros de alta o ultra alta resistencia, obteniendo a cambio un nivel de rigidez sobresaliente y una alta dosis de seguridad: como Fiat Toro obtuvo cuatro estrellas en las pruebas de choque de Latin NCAP.

Suspensión independiente en las cuatro ruedas, McPherson adelante y Multilink atrás, garantizan un andar más similar al de un SUV, pero con la versatilidad de tener una caja de carga en la parte trasera. En ella se pueden cargar 650 kilos o 820 litros, quedando a medio camino entre los 500 kilos de la RAM 700 y los 1.000 que aguanta la RAM 1200.

Bajo el capó se instaló el mismo motor del Renegade, un cuatro cilindros gasolinero de 1.8 litros llamado eTorq, que eroga 130 Hp y 170 Nm de 3.750 rpm. Este bloque estará asociado a una caja automática de seis velocidades de la japonesa Aisin, que envía el par al eje delantero. Más adelante, comenzando 2020, llegará una turbodiésel 2.0 asociado a caja automática de nueve velocidades y tracción 4x4. Será la RAM 1000 Laramie.

El paquete de equipamiento de la versión Bighorn se complementa con vidrios y espejos eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, climatizador bizona, volante forrado en cuero multifunción, control crucero, sensores traseros con cámara, neblineros y luces diurnas LED, entre lo principal.

En seguridad se ofrece con doble airbag frontal, sistema de frenos ABS + EBD, controles de tracción y estabilidad, asistente de partida en pendiente y anclajes isofix.

El sistema de infoentretenimiento es UConnect con mandos por voz y apoyado en una pantalla táctil de 5 pulgadas con conectividad a bluetooth, navegador GPS y audio por streaming, pero no a Apple CarPlay y Android Auto. Un nuevo sistema con pantalla de 7” y soporte a ambas aplicaciones se estrenará más tarde este año.

También se ofrecerá una variante llamada Bighorn Sport y que añade a lo anterior tapiz de cuero en los asientos y airbags laterales, de cortina y de rodilla para el conductor.

¿Y cómo anda?

Fuimos hasta Panamá para probar la nueva RAM 1000 y corroborar que tiene un andar más similar al de un SUV que a una pick-up.

El habitáculo es generoso en las cinco plazas, aunque recomendamos que los traseros sean usados por dos adultos no tan grandes. Hay espacio hacia arriba, menos hacia adelante y más bien poco a lo ancho, lo que hace que tres adultos vayan apretados. Consideremos que es cómoda para tres niños o dos adultos.

Adelante tiene la posición de manejo de un SUV, bastante elevada, lo que permite tener una buena visibilidad. El asiento es cómodo, el volante ofrece un buen tacto y el habitáculo está muy bien insonorizado, hay pocas vibraciones y ni siquiera sobre pavimentos rugosos entraba mucho ruido de rodadura.

El chasis se siente sólido, muy rígido, lo que deriva en una buena conducción en todo tipo de condiciones. Clave en esto es la suspensión, muy agradable incluso en algunas zonas de pavimento infame en las cercanías de Ciudad de Panamá, camino hacia el Canal. Los amortiguadores comprimen sin golpear y extienden sin brusquedad, algo propio de las pick-ups de trabajo. Es suave y mantiene un buen nivel de aplomo.

Lo peor del conjunto es el tren motriz, con un motor que ofrece poco torque en baja, y una caja que no está configurada para exprimirlo de entrada. Una vez que se alcanzan las 2.000 vueltas se vuelve agradable de manejo, pero intentar ganar un pique de salida, sobre todo porque la RAM 1000 es pesada (1.660 kilos en seco), es una misión imposible.

También sorprende sus buenas características para el fuera de ruta, pese a que no es 4x4. Tiene un gran despeje de 26 centímetros que da tranquilidad como para saber que no toparemos por abajo.

La RAM 1000 aterriza en estos días a un precio de $13.990.000 más IVA, mientras que la versión Sport subirá un millón adicional más IVA.