Test Drive Nissan LEAF 2021, un eléctrico que te hace la vida fácil

Si bien el Nissan LEAF de segunda generación ya se había lanzado en Chile el año pasado, por esas cosas de la vida, Nissan nunca nos prestó una unidad. Claro, entre otros personajes que se pusieron a la fila, sumado al estallido social y la posterior pandemia, paso más de un año para por fin poder ponerle las manos durante una semana. De manejarlo, ya lo había hecho, cuando se presentó regionalmente en el Salón de Sao Paulo, donde estuve presente para su destape, pero fue muy poco como para escribir del auto.

Y aunque el Nissan LEAF no es el más popular del mundo, si es uno de los eléctricos más exitosos del mercado y uno que marcó un antes y un después, siendo el primer auto eléctrico de producción masiva que no parecía un carrito de golf. Esta segunda generación es más discreta y más parecida a un auto común y corriente, pero todo lo que tiene que ver con su tren motriz eléctrico y su gestión de carga, ha mejorado para que la experiencia de conducirlo sea realmente algo muy grato y nada intimidante.

Dimensiones

• Largo: 4,49 metros
• Ancho: 1,78 metros
• Alto: 1,53 metros
• Distancia entre ejes: 2,7 metros
• Despeje: 155 mm
• Peso: variable entre 1.580 y 1.640 kilos
• Maletero: 435 litros

El LEAF, si obviamos el hecho de que es un auto eléctrico, sigue siendo un hatchback del segmento C. Si tuviera un motor a gasolina, sería como un Pulsar o un Sentra Hatchback y estaría midiéndose de tú a tú con autos de la talla del Mazda 3, el Volkswagen Golf o el Peugeot 308. Y, por lo tanto, sus medidas andan en ese mismo rango. Es apenas más largo y más alto que un Mazda 3 y algo más grandecito que un Peugeot 308. También crece con respecto al LEAF anterior, pero este es aún más alto.

Lo que es muy positivo, es que Nissan se las arregló para hacer el interior muy cómodo y con amplio espacio, tanto para el maletero como para las plazas delanteras. Pero es bueno puntualizar que las plazas traseras se ven un poco comprometidas. Esto es porque las baterías van en el suelo y bajo los asientos del LEAF. Se nota porque los asientos delanteros no puedes bajarlos mucho y los traseros van un poco más altos. Personas de 1,80 metros de altura van a ir algo justos. Lo segundo es que tiene un túnel muy prominente en el centro, así que, aunque los cojines del auto son cómodos, es un modelo más para cuatro personas que para cinco.

El maletero si es realmente amplio y tiene un detalle: la rueda de repuesto es provisoria, pero se guarda bajo el auto, como en una camioneta. 

Diseño

Nissan está contra la corriente. Cuando comenzaron a salir los primeros autos eléctricos, todos caían en el cliché del auto del futuro, raro, extrovertido y lleno de acentos azules y frontales sin identidad, los que obviamente hablaban de que no era necesario tener una parrilla. Sin embargo, somos seres humanos y nos acostumbramos a buscar identidades visuales y a operar cosas de cierta manera. Entonces la parrilla ya no solo es un objeto funcional (enfriar el radiador) sino que es la cara del auto.

Así que, con el LEAF de segunda generación, Nissan apostó por un diseño mucho más convencional. Ya no tenemos la máscara ciega con la tapa central o las luces verticales traslucidas del original, sino que ahora tenemos una parrilla V-Motion similar a la del Versa o la del Sentra, con focos alargados. Claro, la máscara ahora oculta algunos de los sensores del auto y la tapa del enchufe queda justo en la punta del frontal.

Las luces traseras alargadas dieron paso a un conjunto con forma de "boomerang" van unidas a una aplicación de color negro brillante donde van las insignias del auto y que hace de prolongación visual para la luneta. El techo y los pilares son todos de color negro, contrastando con el corte en relieve que lleva el pilar C, lo que da una sensación de "cúpula", si consideramos que lleva vidrios tinteados.

Pero fuera de eso, tenemos la silueta de un hatchback estándar que solo se delata por las insignias "Zero Emission" y el ploteo de nuestra unidad de prueba.

¿Me gusta? No me desagradaba el LEAF anterior y este tampoco, aunque este es claramente más inofensivo. Pero lo bueno es que no aliena, o sea es una propuesta transversal que acerca la electromovilidad a un público que no quiere andar llamando la atención con un auto extraño, solo por ser eléctrico.

Interior

Siguiendo con la tónica del exterior, el LEAF por dentro no tiene nada que nos diga que es un auto eléctrico... hasta que miramos el joystick central tipo "mouse", el cual nos sirve para poder seleccionar el modo de manejo en este auto. Pero el resto, perfectamente podría ser el interior de otro Nissan. De hecho, la marca ha hecho una especie de "Greatest Hits" de todo su bin de partes, desde las manillas y los switches de las puertas, pasando por el volante recortado, el sistema multimedia y el cuadro de instrumentos.

Y siendo sinceros, esto no es nada del otro mundo, pero cuando estos elementos lucen un poco anticuados al lado de lo que hemos visto en modelos más nuevos (como el Sentra), se notan. Y claro, aunque el LEAF quiere aparentar ser un auto común y corriente, que no luzca raro ni excesivamente sofisticado, hay otra parte que nos dice que el esfuerzo no es suficiente. Primero, porque hablamos de un auto de casi 30 millones de pesos y segundo, porque este auto sigue siendo un hatchback del segmento C y hay autos como el Mazda 3 o el Peugeot 308 que lucen realmente increíbles; incluso, el nuevo Nissan Sentra, tiene un interior muy moderno.

Entonces, nos encontramos con una mezcla de materiales suaves al tacto en las partes principales de la consola y una tapicería mixta muy bonita y agradable, con costuras azules, así como una aplicación texturada de color negro sobre la guantera, la que contrasta con plásticos utilitarios y algunas cosas que lucen antiguas, pobres o no muy bien armadas (como la guantera).

Lo que si es muy bueno, es que la ergonomía, como buen Nissan es excelente. O sea, todo te queda a la mano, todo es facil de accionar y está en una posición lógica o comoda. 

Equipamiento y seguridad

Donde el LEAF si sorprende es en el ítem de equipamiento, puesto que trae realmente de todo, tanto en confort como en tecnología. Por ejemplo, viene con asientos calefaccionados, tanto para las plazas delanteras como las traseras, algo que es super raro. También equipa un sistema multimedia con pantalla táctil de 8", Apple CarPlay y Android Auto, aunque la interfaz no es muy moderna. 

Lo que más me gusta del LEAF es el uso que se le da al clúster mixto de 7" con tacómetro manual, algo que ya hemos visto en otros autos como el Versa o el Kicks. Esta pantalla es una ventaja completa con respecto a otros autos eléctricos, por la cantidad de información que te entrega sobre el auto, todo de manera simple y entendible. Podemos saber cuánta energía nos queda, cuanto estamos acelerando y cuánto tiempo necesitamos para cargar la batería y que alcance ciertos umbrales, según distintos tipos de cargadores, algo que te quita un peso de encima si se trata de administrar tu tiempo.

Y en cuanto a seguridad, la batería de asistencias es alta. Algunas de ellas corren por cuenta de la suite ProPilot, que permite un manejo semiautónomo en algunas condiciones.

La lista viene así: frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS, EBD y asistente de frenado, asistente de ascenso en pendiente, control inteligente de trazada, control de tracción y estabilidad dinámico, alerta de punto ciego/trafico cruzado, alerta de colisión frontal, frenado de emergencia, control inteligente de cambio de carril, alerta de fatiga y control crucero adaptativo, así como anclajes ISOFIX (con anclajes en el asiento del frente) y seis airbags.

Esto se complementa con luces de encendido y ajuste automático, espejo fotosensible y cámara en 360 grados.

Motor, manejo y bitácora de carga

El LEAF es impulsado por un motor 100% eléctrico, de 147 Hp (110 kW) y 320 Nm de torque, suficiente para lograr una aceleración de 0 a 100 en 7,9 segundos, que no es poco.

Sus baterías de ion/litio, ya mencionamos que van bajo el chasis del auto, bajo los asientos y tienen una capacidad de 40 kW/h.

Con esto, el LEAF puede lograr una autonomía de hasta 389 km en ciclo urbano de acuerdo con WLTP (270 km en el ciclo combinado) y 240 km de acuerdo al ciclo EPA. En promedio, si haces 30 kilómetros diarios, una carga te duraría una semana, pero si recorres más (50 kilómetros, por ejemplo), tendrías que parar a cargar cada cuatro días.

Hay que recordarte, que el LEAF nació como un auto eléctrico y no es una adaptación. Y esto se nota completamente en su manejo y puesta a punto, ya que Nissan ha logrado sacar ventajas de algunos de sus atributos. Por ejemplo, gracias a su bajo centro de gravedad, se siente aplomado y seguro a la hora de tomar curvas, cargándose suavemente con un rólido muy natural y contenido. Pero también, gracias al sistema inteligente de trazada y el control dinámico de estabilidad, se mete muy bien en las curvas, gozando de una muy grata maniobrabilidad.

La dirección es extremadamente ágil y requiere poco esfuerzo para realizar maniobras más ajustadas, pero por otro lado, el tacto es muy sintético, algo que es cada día más común en autos de corte urbano.

¿Cómo nos fué con la carga?

El primer día, me moví desde las oficinas de Nissan en la Portada de Vitacura, hacia Manquehue. Desde ahí fui hacia el final de La Dehesa y después bajé hacia el Movicenter en Huechuraba. Finalmente, por la autopista, volví a Manquehue, agotando un 25% de la batería. Todo esto, con modo Eco, pero manejando a ritmo normal, con audio y aire acondicionado.

El segundo día, me dirigí desde Manquehue al parque que está detrás de Casapiedra, pasando de un 75% a un 74% de carga. Desde ahí, improvisé una ruta mixta por Bellavista hacia el Museo de Bellas Artes, para volver por Diagonal Paraguay en dirección a Pocuro, con miras a alcanzar la parte alta de Las Condes (Vital Apoquindo, San Carlos de Apoquindo). Con esto agoté las baterías hasta un 61% con una velocidad promedio de entre 50 y 70 km/h según el tráfico, que por suerte no era mucho. 

Los autos eléctricos son muy sensibles a las gradientes, así que cualquier calle que vaya un poquito de subida, tiene efecto en las baterías; lo mismo si usamos mucho las autopistas.

Desde ahí, volví a Manquehue, prácticamente con la misma carga, porque era todo de bajada.

El día tres de mi evaluación de carga, me dirigí desde Manquehue al Edificio Transoceánica en Vitacura para la sesión de fotos del LEAF, agotando las baterías a un 59%. Luego, solamente para emular el proceso de carga, fui a una electrolinera (Copec Voltex) para cargar el LEAF. Esta carga se hizo con un enchufe CHAdeMO de 50 kW a 230 pesos el kWh. En 16-17 minutos, pasó de un 56% a un 80% de la carga, lo que nos da 209 kilómetros de autonomía, a un precio de $2.009,51 pesos, medido por la aplicación de Voltex.

Al día siguiente, con las grabaciones y pruebas de manejo, agoté bastante las baterías, aunque aún me quedaba cerca del 30%. Repetí el ejercicio, completando en 50 minutos, poco más del 90% de la batería, a un costo de $4.944,31 la carga. El resto de los dias no hice evaluación de carga y me preocupé de otras cosas.

Con un consumo promedio de 14 kWh/100 kms, se cumple bastante esto de que una carga, perfectamente puede durarte desde 4-5 días a una semana, según el uso que le des en ciudad. ¿Irte a la playa? Pero claro que puedes, pero tienes que llegar a cargarlo allá y ver si hay cargadores disponibles cerca de donde te vayas a quedar. También puedes usar un enchufe doméstico, pero la carga es muchísimo más lenta.

Modos de manejo

El LEAF tiene un modo de manejo ECO que se parece al que hemos visto en otros autos, sean a combustión, híbridos o eléctricos. Aquí me gusta mucho el hecho de que se siente muy natural. Es como pasar de un motor 2.0 a un 1.6, sin afectar tanto la sensibilidad del acelerador, lo cual es excelente. También hay un modo B (Brake) que se acciona con el joystick central, recomendado para cuando hay que bajar una pendiente, para así ir más enganchados y recuperar más energía.

También está la función e-Pedal, que permite acelerar y desacelerar con un solo pedal. La recuperación de energía, al contrario de otros autos donde es ajustable, tiene una sola sensibilidad, que es algo agresiva para uso diario. Si sabes aprovecharla y te acostumbras a su sensibilidad, podrías ahorrar bastante energía. A mí no me gustó y prefiero usarlo solamente en condiciones de alto tráfico.

Conclusiones

Con un valor de $32.240.000, nos queda claro cuál es el punto más bajo del LEAF. Porque claro, estamos en Chile donde estos autos no tienen un incentivo mayor como el que han tenido en otros países. Y seamos honestos, el Nissan LEAF, obviando su tren motriz, sigue siendo un hatchback del segmento C, en cuanto a su tamaño, calidad, habitabilidad y equipamiento; por el precio de un LEAF me podría comprar dos Nissan Sentra.

Lo otro es la autonomía, la cual ha aumentado con respecto al LEAF normal y es muy suficiente para la ciudad, donde hay más puntos de carga. Ya vimos que es fácil, sencillo y barato. Y si no vas con el auto completamente descargado, también es relativamente rápido. Pero si quieres hacer un viaje largo, tienes que pensar muy bien dónde vas y si hay cargadores y si alcanzar a llegar con una carga. No es la mejor opción, más aún si tienes que detenerte y esperar 45 minutos para continuar.

Fuera de eso, y obviando lo caro que es tener un auto eléctrico, el LEAF es un gran auto, tremendamente equipado, funcional y muy fácil de convivir, además que te hace muy fácil el adaptarte al mundo de los autos electrificados. Incluso se maneja con agilidad y disimulando el peso extra por las baterías. Se queda al debe en cuanto a algunas terminaciones, lo que se resiente con su elevado precio.

El problema es que tiene un rival de peso, que es el MG ZS EV, de performance y tecnología similar, pero con el tamaño de un SUV y a un precio alto, pero más accesible que el del LEAF, razón que nos hace mirar para el lado.