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Test Drive Infiniti QX50 2019, cuando los trucos no bastan

El QX50 de Infiniti tiene un diseño atractivo, excelente habitabilidad, grato confort y un revolucionario motor que además es muy enérgico, pero ¿le bastarán estas gracias para hacerse un nombre entre los SUV del segmento premium?

Test Drive Infiniti QX50 2019, cuando los trucos no bastan

Hasta que nos tocó. Debutó en Chile en septiembre del año pasado y con la gran responsabilidad de ser un producto que impulse a la marca japonesa en el segmento de los SUV, reforzando su oferta actual, aparte de relevar al primer QX50 original del 2013, un modelo con larga data y de marcada personalidad deportiva. Hoy la guerra es en la cancha de los SUV y a Infiniti le faltaba un modelo más transversal y moderno que pudiera adaptarse a sus rivales, el BMW X3, el Audi Q5 o el recién llegado Alfa Romeo Stelvio. Para hacerlo, echaron mano a las curvas que caracterizan al lenguaje de diseño actual de la marca y también a algunos importantes trucos tecnológicos, entre ellos su revolucionario motor de compresión variable, primicia en la industria.

Pero la verdad de las cosas, es que, aunque el Infiniti es un gran producto, que le viene muy bien a la marca y que hoy es mucho más competitivo, aun le falta ofrecer ese factor "extra" de las marcas tradicionales y justo la versión que más podria destacar, se escapa en precio.

Dimensiones

Lo primero, son sus dimensiones, que ya las conocemos desde el lanzamiento, 4.700 mm de largo, 1.903 mm de ancho, 1.678 mm de alto y 2.800 mm entre ejes. Su maletero tiene una capacidad de 889 litros mínimo, claramente extensible si comenzamos a extender o plegar los asientos traseros. Y ojo, que la boca del maletero es también muy ancha, porque claro, los japoneses no sacrifican lo práctico y eso es muy bueno.

Con su largo, pueden identificarse fácilmente sus rivales, como los ya mencionados más arriba y a los que podemos sumar el Volvo XC60 y el Mercedes Benz GLC. De todos los mencionados, técnicamente es el más grande, apenas superado por el BMW en marginales 8 mm. Aunque más que una guerra por el espacio, debemos señalar que sus medidas parecen agrandarse en el interior, gracias a que el empaque de su tren motriz es más compacto, lo que permite ganar espacio dentro del habitáculo. Las plazas traseras, por ejemplo, son inclinables y desplazables, lo que mejora aun su nivel de confort. Es uno de sus puntos más fuertes, para que vayas tomando nota.

Estilo

Su diseño nace a partir del QX Sport Inspiration Concept, con mucho del Q50 y del Q60. Los focos frontales alargados, su gran parrilla curva y su parachoques envolvente y de formas suaves es un agrado a la vista, aparte de que su limpieza de formas es un soplo de aire fresco frente a otros modelos con cortes y encastres más intrincados. La fluidez y limpieza se repite en el perfil, con un filete que se abre en una suave nervadura por la parte superior de las puertas, acompañado de un segundo pliegue suavizado en la parte baja. Su capot curvilíneo presenta también algunas nervaduras que apuntan hacia la gran parrilla, otorgando una cuota de carácter y firmeza. En la parte posterior hay formas más atrevidas, en la forma del pilar D y el diseño envolvente de los grandes focos traseros con calado 3D. El spoiler parece una prolongación natural del techo, al igual que el pliegue que une los focos, una suerte de "cola de pato" que le añade movimiento a las formas del auto.

El QX50 es muy atractivo, pero que no sobreactúa y tampoco se arriesga innecesariamente. Con algún atributo más distintivo, se vería más moderno y llamativo, pero la verdad es que tampoco el segmento es muy vanguardista.

Interior y equipamiento

Nos vamos al interior, donde la combinación de "negro con negro" delata que este es el modelo base del QX50. Es un ambiente refinado y discreto, con algunas notas más arriesgadas, como el pequeño pero bello pomo de la palanca de cambios y la consola central envolvente. Solo la sobriedad del negro le resta carácter. Las molduras de aluminio en el interior se nota que fueron muy bien pensadas en su disposición, ya que, al llegar la noche, los reflejos de la luz exterior las iluminan generando un ambiente especial. Hay costuras y materiales suaves por todos lados, salvo los plásticos más ocultos, de menor calidad. El modelo tope de linea, es harina de otro costal, con acabados bicolor y asientos capitoneados, que realzan por completo el ambiente. No por nada Infiniti ganó un premio Ward's por su calidad, la que está acompañada de una bien lograda insonorización, pero claro, volvemos a repetir, solo para el modelo tope de linea.

Y ya que mencionamos los asientos, debemos notar que son muy cómodos, cortesía de la tecnología Zero Gravity, otro punto a favor.

Lo que menos nos gusta, definitivamente es el sistema multimedia de doble pantalla. Debutó en el Q50 y después Infiniti ha insistido con él. Parecía una buena idea y en su tiempo, vanguardista, Pero su usabilidad es muy confusa, su interfaz muy anticuada y lo peor, aparte de ser poco funcional, no tiene soporte para smartphones. Claro, puedes conectar tu teléfono, pero lo va a tomar como un pendrive cualquiera, sin los beneficios de Apple CarPlay y Android Auto. 

El cuadro de instrumentos es legible y sencillo, con cuatro marcadores analógicos en dos esferas, mientras que al centro hay una pantalla multifunción bastante completa, a color y con gráficos sobrios pero muy legibles. De todos modos, tampoco son instrumentos muy modernos, lo que le pesará en unos años más al QX50.

De equipamiento, el modelo Luxe ofrece entre lo principal, llantas de 19", vidrios tinteados, portalón eléctrico, iluminación LED completa con encendido automático, tres conectores de 12v, smartkey con acceso keyless y botón de encendido, climatizador dual, asientos eléctricos tapizados en cuero sintético, espejo central fotosensible, comandos al volante, control crucero, puertos USB, soporte para iPod y Bluetooth. Aparte, en seguridad, comprende 8 Airbags, monitor de la presión de los neumáticos, frenos ABS con EBD, anclajes LATCH para sillas de niños, inmovilizador electrónico en llave, control de tracción y de estabilidad avanzado, así como cinturones delanteros con pretensionador y limitador de opresión.

Como pueden ver, el equipamiento es bastante completo, pero nada muy impresionante. Para acceder a elementos de seguridad más novedosos (sistema de prevención de colisión frontal, sistema de predicción y frenado de colisión frontal para peatones, sistema de advertencia y prevención de colisión trasera, alerta de punto ciego y asistente de control de distancia), hay que adquirir la versión Sensory AWD, pero cuyo precio se empina bastante más.

Tren motriz

Nos vamos a su tren motriz donde podemos encontrar muchas opiniones encontradas. Por ejemplo, encontré que su transmisión CVT es prácticamente la mejor que he tenido en mis manos, sin embargo, otros medios difieren bastante de esta opinión, incluyendo mi Editor en Jefe que encontró que iba "a tirones". Puede ser que, al compararlo directamente con las automáticas de su segmento, estas son muy superiores, pero la verdad es que obviando algún que otro momento donde la caja si tironeaba o donde se perdía, a mi gusto sigue siendo la que más se parece a una caja automática y de las buenas. Y eso debe ser, porque se lleva muy bien con su motor, el revolucionario KR20DDET de compresión variable, 2 litros de capacidad, alzado variable de válvulas (CVTCS) y Turbo, que entrega 268 Hp y 380 Nm de torque. Este motor tiene menos potencia que el V6 al que reemplaza, pero es un 30% más eficiente.

El actuar del sistema de compresión variable es casi imperceptible, sin importar cuanto abusemos del motor. Y no solo tienes a la CVT para modular su potencia, sino que también modos de manejo, muy marcados. El modo Eco claramente es el más anestésico de todos, ayudándote a lograr, en el mejor de los casos, 10 km/l en ciudad. No es un mal consumo para su potencia, pero se aleja bastante de lo espectacular que prometía ser, con toda la tecnología que tiene el motor. 7,5 km/l en ciudad, en manejo normal, podría ser incluso una cifra más real. En carretera, el 3CV homologa unos no muy positivos 12 km/l, muy alejados de los 15 km/l que hace el Audi Q5, incluso con tracción a las cuatro ruedas. Siendo gentil puedes ir bastante más allá, alcanzando en algunos tramos, de 15 a 18 km/l, pero tienes que ir pendiente.

De todos modos, y para ser justos, el motor 2.0 del QX50 tiene más potencia y torque que el de sus rivales y esa potencia se nota. Activando el modo Sport, el QX50 saca lo mejor de sí. Su aceleración es enérgica y la caja CVT, que permite emular ocho velocidades, se vuelve bastante asertiva gracias al modo manual. Se hace tan adictivo su empuje, que el consumo pasará a un segundo plano. Un verdadero "sleeper" en la carretera, pillarás mal parado a varios.

La dirección de asistencia eléctrica y ajustable según los modos de manejo, es bastante directa en el medio o cuando se gira poco, pero entre más se gira, más se pierde el tacto y en maniobras bruscas el volante parece ser más rápido que las ruedas. La suspensión es cómoda y equilibrada, quizás un poco más suave que en otros modelos europeos, por supuesto que con esquema Multilink en el eje trasero.

Al cierre

Entonces... ¿qué sucede con la QX50? Aquí hay una mezcla de atributos muy positivos y otros que más bien podríamos llamar "triunfos morales". Entre los primeros, esta su calidad de manejo, el performance de su motor, la energía con la que acelera y su habitabilidad, acompañada de una muy buena calidad percibida en su interior. Su diseño también, aunque sobrio, le daremos favor por su pureza. Es un muy buen auto, sin lugar a dudas.

De elegir un QX50, nos quedamos con el modelo intermedio (Essential), puesto que no se arranca tanto en precio ($33.900.000) versus su competencia y ganando espejos exteriores calefaccionados, sensores de lluvia, acabados interiores de aluminio cepillado, puerto SD para cargar mapas de GPS, función de encendido remoto, climatizador tri-zona, tapiz de cuero natural y cámara en 360 grados. Porque si nos vamos por el de nuestra prueba (Luxe, $31.900.000), hay un Volvo XC60 esperando con bastante más equipamiento, tecnología y seguridad, a un par de millones de pesos menos. Y el mejor de todos, el que de verdad destaca por su interior y tecnología, la versión Sensory AWD, se arranca mucho en precio, hasta los 37 millones de pesos y eso que con equipamiento que hemos visto en autos mucho más accesibles. 

Luego, hay una verdad que debemos contar, que va de la mano a la tecnología de su motor. La compresión variable, puede ser un gran logro de la ingeniería y no sabemos que tanto más se le puede explotar. Uno como fanático de los autos, babea con este tipo de desarrollos, pero hoy en día, otros avances menos sofisticados, han probado ser más certeros en la búsqueda de la eficiencia, tanto para lograr buenos consumos como para lograr buen performance.

No es difícil que un motor pequeño con Turbo haga más que un V6 o un V8, porque lo hemos visto a lo largo de la historia automotriz, así que tampoco es que sea mérito de este sistema la potencia que logra el motor. Tendríamos que verlo en acción en un auto más pequeño o probar una segunda iteración para conocer si realmente hay cambios muy notables y que no sean logrables con otras tecnologías de alzado de válvula, inyección, turbalimentación o hibridación disponibles en la actualidad. Este es el primer motor comercialmente disponible con este truco de la compresión variable y confiamos que en unos años más, con un mayor desarrollo o evolución, las mejoras pueden ser más marcadas.

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